Jöhet az új komp…

Korszerűsítik a komp feljáróját A felújítási, korszerűsítési munkákra azért van szükség, mert ősszel egy negyven tonnás komp érkezését várják, és a régi, termésköves feljáró már nem felel meg a nagyméretű komp fogadására. Az új feljárót, – amelyen már az utolsó simításokat végzik – két és fél hónap alatt készítették el a Hídépítő Vállalat szakemberei. Az egymillió négyszázezer forint értékű, kapaszkodós betonpadló szélesebb és kevésbé meredek, mint a régi volt.

Megjelent: 1976. július 16.

______________________________________

Dunaújvárosi Hírlap – 1976. november 19.

Kicsi az új komp, járjon sűrűbben

Képünkön: az új komp, amely sem nem hosszabb, sem nem szélesebb…

Kinőtte már Dunaújváros a régi kis kompot, amely – igazi híd helyett – összeköti a Duna két partját. A rév üzemeltetője, a Dunaújvárosi Víz- és Csatornaművek 6 millió forint ráfordítással megszélesítette a révlejárót, megrendelt egy nagyobb komphíd elvontatására is alkalmas motoroshajót, és elkészíttetett Horányban egy új, 20 tonna teherbírású komphidat.
Osztatlan meglepetést keltett az üzemeltető vállalatnál az új komp, mely néhány héttel ezelőtt érkezett meg. Mindenki arra számított, hogy az új komp jóval nagyobb lesz a tartalékba kerülő réginél. A várakozással ellentétben az új vízijármű rövidebb is, keskenyebb is a réginél, ennélfogva egy-egy fordulóban kevesebb utast és járművet tud a hátára venni.
A meglepetés nyitja: a vízművek illetékesei a megrendeléskor elfelejtették tisztázni, hogy valójában mekkora is a 20 tonnás komp vagy hogy célszerű lenne-e 40, vagy 50 tonnás vizijárművet elkészíttetett. Amit minden vásárló és építtető elvégez – tudniillik gondosan mérlegeli a rendelkezésre álló tervek, műszaki leírások alapján, hogy mire adja pénzét – ugyanez sajnos elmaradt a vízmű illetékesei részéről, amikor az új kompot megrendelték.
A mind nagyobb átkelőforgalmat a Dunaújvárosi Víz- és Csatornaművek kénytelen lesz a járatok sűrítésével megoldani, illetőleg – amint utalt rá a vállalat igazgatója – a nyári csúcsforgalomban sor kerülhet a két komp (és vontatóhajó) egyidejű üzemeltetésére is, hogy ne kelljen hosszú ideig várakozniuk az átkelőknek.

Cs. Gy.

______________________________________

KOMP-HOLT-PONT

Nemcsak az M1-esautópályán van csúcsforgalom vasárnap délutánonként, hanem a dunaújvárosi révátkelésnél is. Csak amíg a Balatonról Pestre startolók számára autópálya épült, s amíg ott helikopteres rendőrök vigyázzák a forgalmat, addig a Duna túlpartján a helyzet változatlan.
Pöttömnyi komp teljesít szolgálatot, amellyel egyszerre öt, jó esetben hat kocsi juthat át az innenső oldalra. S egy-egy forduló közt több mint negyedóra telik el. Érthetően bosszús a kocsisor végére beálló autós, mert még abban sem lehet egészen biztos, hogy sötétedés előtt feljut-e az utolsó fordulóra, vagy – várakozás ide, várakozás oda – kénytelen mégis megtenni a dunaföldvári kerülőt.
Ez az állapot minden hétvégén törvényszerűen megismétlődik. És nemcsak akkor. A torlódás és várakozás hét közben sem ismeretlen. Akinek sietős a dolga, máris bekalkulálhatja az ötven kilométeres földvári kerülőt. Ez van…
Számoljunk egy kicsit.
A komphidat vontatóhajó két-három liter gázolajat fogyaszt fordulónként. A kompra egyszerre felfér a hat kocsi, ha kerülővel kénytelen hazajutni, harminc liter üzemanyagot használ el.
Ám a mostani állapotok még azt az autóst is kerülőút megtételére ösztökélik, aki Dunavecsére, Tassra tart, vagy onnan tér vissza. Akinek Vácott, Salgótarjánban van dolga, inkább a zsúfolt budapesti hidak valamelyikét választja.
Dunaújváros a legnépesebb Duna-parti város, amelynek nincs hídja a Dunán. Mégis ugyanolyan kicsi komp teszi lehetővé az átjutást a túlpartra, mint amekkora Adony és Lórév közt található. Ez a kompméret már ma sem felel meg a rázúduló forgalomnak.
Népgazdasági érdek és a következő ötéves tervben feltétlenül megoldandó feladat a dunaújvárosi rév teljesítményének a növelése. Hozzáértők becslése szerint tizenöt-húszmillió forintra lenne ehhez legalább szükség, márpedig a városnak tengersok más feladata van az iskolaépítésektől a vásárcsarnok tető alá hozásáig.
Jogos az a kérdés, hogy feltétlenül városi feladat-e a révátkelés fejlesztése, hiszen a települések közötti közúti közlekedést a KPM kezelésében levő úthálózat teszi lehetővé. Ennek az úthálózatnak a fejlesztése nem egyes városok feladata. Az országos úthálózat fontos láncszemei, a hidak, elsősorban a Dunán és a Tiszán hiányoznak. Ezeket a hiányzó hidakat pótolják – pontosabban: kellene megfelelően pótolniok – a révátkeléseknek, amelyek fejlesztése érdekében mindmáig alig történt valami.
Dunaújvárosnak az országos szervekkel együttműködve kellene kimozdítani a holtpontról a dunai révátkelések ügyét, mégpedig minél előbb, hogy a VI. ötéves tervprogramjában már a megoldás szerepeljen.

Csongor György

Megjelent: Dunaújvárosi Hírlap – 1979. június 5.

______________________________________

Dunaújvárosi Hírlap – 1980. szeptember 16.

Januártól szakvállalat üzemelteti

Nagyobb komp, több átkelés…

A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium javaslata alapján, s a dunaújvárosi tanáccsal egyetértésben a Dunaújvárosi Víz- és Csatornaművek megegyezett a Pest megyei Kishajózási és Javító Vállalattal abban, hogy a VI. ötéves tervidőszak kezdetétől, azaz 1981. január elsejétől átadja a dunaújvárosi révátkelőhely üzemeltetését. E döntés azt ereményezi, hogy a folyami révátkelések üzemeltetésében jártas szakvállalat lesz a dunaújvárosi átkelőhely gazdája is.

Ennél nagyobb, harminc tonnás teherautót is szállítanak majd
(Arany Gábor felvétele)

A Pest megyei Kishajózási és Javító Vállalat főmérnökétől, Kiss Miklóstól arra kértünk választ, hogy terveznek-e változtatást az átkelőhely üzemeltetését illetően, s ha igen, milyeneket?
– Előzetesen tanulmányoztuk a dunaújvárosi átkelőhely forgalmát, adottságait, jobb szervezéssel és nagyobb teljesítményű hajó és nagyobb teherbírású komp üzembeállításával a forgalom véleményünk szerint számottevően növelhető. Mivel huszonhárom révátkelést üzemeltetünk Szobtól Adonyig a nagy Dunán, valamint a szentendrei és ráckevei kis Dunaágakon, a most Dunaújvárosnál közlekedő kompot a hajóval együtt átirányítjuk egy kisebb forgalmú átkelőhelyre. Dunaújvárosban pedig egy nagyobb teljesítményű hajót és ötven tonna teherbírású kompot helyezünk üzembe. Erre a nagyobb kompra felfér egyszerre tizenkét személygépkocsi, s lehetőség nyílik nehéz, akár harminc tonna súlyú megrakott teherautók átszállítására is. Tervezzük továbbá menetrend szerint közlekedő a kompjáratok sűrítését, igazodva természetesen az üzemek műszakkezdéséhez és a buszcsatlakozáshoz. Az óránkénti járatsűrűséget kívánjuk megteremteni.
– Az említett intézkedésektől milyen forgalomnövekedést várnak?
– Azzal számolunk, hogy a mostani hétszázezer forintnyi évi forgalom a kedvezőbb közlekedési feltételek hatására eléri az egymillió forintot, azaz több mint harmadával megnő. A viteldíjak azonosak a mi járatainkon, és a dunaújvárosi kompátkelőhelyen, tehát a bevételnövekedést nem tarifaváltozás okozza.
– Mi lesz a révátkelőhely személyzetével?
– Ugyanők fogják üzemeltetni a kompot, a mi vállalatunk dolgozói lesznek, ha vállalják továbbra is a szolgálatot. Mi viszont azt várjuk tőlük, hogy képezzék tovább magukat. A személyzet beiskolázásáról gondoskodunk. Arra törekszünk, hogy a nagyforgalmú dunaújvárosi átkelőhely személyi és tárgyi feltételei magasabb követelményeknek feleljenek meg, hogy minél kevesebben tegyenek kerülőt Dunaföldvár felé azok közül, akiknek útját lerövidítheti a révátkelés.

A dunaújvárosi révátkelőhely problémaköréhez tartozó gond, hogy elég rossz állapotban van a Vöröshadsereg útjától a kikötőig vezető út, s nagyon keskeny az ebből az útból a révátkelőhelyhez vezető kiágazás. Félő, hogy a kilátásba helyezett forgalomnövekedés miatt méginkább alkalmatlanná válik funkciójának ellátására az említett, KPM-kezelésben levő útszakasz, amely máris megérett a rekonstrukcióra.

– Csongor –

______________________________________

Új vállalat üzemelteti a kompot

Nyárra jön az “Isaszeg”

Az újévtől a Pest megyei Kishajózási és Javító Vállalat bonyolítja le a dunaújvárosi révátkelést.
Hogy milyen változást hoz a gazdacsere az átkelőhely közlekedésében, arra Kiss Miklós, az új vállalat főmérnöke válaszolt:
– Ha a személyi feltételek lehetővé teszik, erre az átkelőhelyre hozzuk a nemrég elkészült “Isaszeg” nevű 150 lóerős vontatóhajót, egy 50 tonnás kompot. Erre a kompra egyszerre 18 személygépkocsi fér fel, ezzel gyorsabbá válik az átkelés, nem torlódnak össze a járművek.
– Mégis mikorra számíthat a város erre a nagy kompra?
– Az idén, a nyár elejére remélem már az közlekedik…
– Mit jelent az Önök vállalata számára a dunaújvárosi révátkelés átvétele; több gondot, vagy előnyösebb pozíciót?
– A jelenlegi forgalmi adatokat alapul véve az ötödik-hatodik legnagyobb forgalmú dunai átkelőhelyünk lesz ez. Hogy gazdaságosabb legyen az üzemeltetése, ahogy üzembe lép a nagy hajó és komp, megkeressük a szállító vállalatokat, felajánljuk szolgáltatásainkat.
– Mire gondol?
– Ha például nagytömegű szállítást akar lebonyolítani valamelyik vállalat, mi felkészülünk, s menetrenden kívül is rendelkezésre állunk. Továbbá vállalunk hosszirányú szállításokat is alacsony merülésű kompjainkkal. Dunaújváros potenciális szállítási igénye és a város népességszáma arra enged következtetni, hogy nagyforgalmú átkelőhellyé fejleszthető az itteni rév.

Cs. Gy.

Megjelent: Dunaújvárosi Hírlap – 1981. január 9.

ISASZEG vízrebocsátása Horányban 1980. november 14-én
fotó: Isaszegi Falumúzeum/hajoregiszter.hu

______________________________________

 

Dunaújvárosi Hírlap – 1982. július 27.

– Ez hajszálra úgy sikerült, mint az előző – állapítom meg elégedetten második fordulóról. – Hát persze – nyugtázza újonci lelkesedésemet Lovas József, hivatalosan hajóvezető, közkeletűen révész. – Amilyen kicsi itt a hely – bök a part felé, – vagy egyformán megy mindig a kikötés, vagy kész a baj…

A túlsó partnál állunk – mármint a dunaújvárosiaknak túlsó partnál. A komp, pontosabban a révátkelőhely összesen tizenkét főnyi személyzete egy kivételével mind szalkszentmártoni illetőségű – az az egy sem igazi kivétel, merthogy csak lakik a városban. Mint az ügyeletben lévő háromtagú legénység egybehangzóan állítja, születése és szíve szerint ő is szentmártoni.
Ez azért érdemel említést, mert a szóban forgó falu, jóllehet nincs messze a parttól, ráadásul még egy kisebb folyónak is beillő öntözőcsatorna is kanyarog a határában, mindig gazdálkodó település volt. Ennek pedig leginkább az esővízhez volt csak köze, annak is jobbára a hiányához, lévén az ország egyik legaszályosabb vidékén. Ezért inkább azt várná az ember, hogy az ősidőktől halászfalu Penteléből kerülnek ki a révészek.
A magyarázat persze egyszerű. A penteleieket elcsábították a város üzemei, a szentmártoniaknak viszont jól jött ez az újabb munkaalkalom. Lovas Józsefről például, miközben megfordítja a kompot, s célba veszi az innenső parton a kikötő egyik lámpaoszlopát, kiderül, hogy ez a révészkedés most is inkább csak amolyan másodállásféle számára az önálló gazdálkodás mellett, amit tíz évvel ezelőttig folytatott. Akkor állt be kormányosnak, s a huszonnégy órai szolgálatot követő két szabadnapon műveli tovább a maga hat holdját. – De gondolni kellett a nyugdíjra is…
Közeledünk a parthoz. A matróz, Tóth Gábor, csáklyáért nyúl, fölhúzza a bója kötelét a fedélzetre, s mire megköti, már búcsúzhat is el a néhány utastól, aki partra száll. Szombat van, reggel, persze, hogy sokkal többen igyekeznek át a folyón a városból, mint fordítva.
– Így a jó, nincs idő unatkozni – véli a matróz, akit inkább könyvelőnek, vagy tisztes gazdának nézne a “matrózzal” kapcsolatban romantikához szokott ember. Egyszer megelégelte a két part közötti pendlizést, és állást vállalt a vasműben. Portás lett – egy évig. Aztán úgy érezte, idelent mégiscsak változatosabb, vagy tán régi komája, Lovas József hiányzott, ő sem tudja. Lényeg, hogy elhatározta: nyugdíjig már itt marad. De hiába igyekszem kifacsarni belőle valami látványos nyilatkozatot: kétórás ismeretségünk alatt szinte szavajárásává vált, hogy “csak kell dolgozni valahol” – s ehhez még egy vállrándítás jár…
Mégiscsak szebb munka ez egy kicsit a többinél – már ami a környezetet illeti. Igaz, nem valami hosszújáratú ez a víziút: húszegynéhány perc alatt megfordul a két part között a jármű. A Duna hangulata mégis megkülönbözteti ezt a munkahelyet mondjuk a martin csarnokától, vagy egy szűk irodától – a felsorolás tetszés szerint kiegészíthető. Bár hozzátartozik, hogy csendesnek csak a két átkelés közti időben mondható a kishajó, a hathengeres dízel jóvoltából olyan dübörgés van itt, hogy egy menet alatt rekedtre ordítom magam.

Matula Zoltán sportlovasnak és fogathajtónak tanult

De legalább Matula Zoltán sapkájának látványa kárpótol. Eltérően két társa fejfedőjétől, ez a sapka igazi, hamisítatlan hajósrekvizitum: teteje fehér, ellenzője fényes és elegáns ívű, jelvénye akár egy óceánjáró kapitányának homloka fölé is illene. Zoltán pénztáros itt, ami ugyan a sapkához képest prózai megjelölés, de a fiatalember nem csak a sapkához ragaszkodik:
– Sportlovasnak és fogathajtónak tanultam Bábolnán – rombolja szét illúzióimat, de aztán jóváteszi a dolgot: – Igaz, kezdetben csak azért vállaltam ezt a munkát, hogy Dömsödről hazakerüljek. Nemsokára megnősülök, és elköltözök ugyan, de a Duna mellé – és szeretnék megmaradni a vállalatnál, egy másik hajón…
A szalkszentmártoni illetőségű személyzet nagy része, bár jó tíz-tizenkét éve itt dolgoznak, még mindig inkább szárazföldi embernek tartja magát. Lovas József például csak akkor utazott néhányszor hosszában is a folyón, mikor az újabb, kötelező gépésztanfolyamot végezte Pesten – s ennyi elég is volt számára a hosszabb víziutakból. Nem lett kíváncsi. De némelyiküket ezért már tartja, visszahívja a víz. Legalább ennyit elért az évek alatt a foglalkozás tárgya: a Duna.

P. J.
Rozsnyai Zoltán felvételei

______________________________________

Hattyú vitte át az utasokat A régi pentelei révhez széles út vezetett a faluból. Az út a mai Aranyvölgyi út nyomvonalát követte, kis kitérővel fordult a posta felé, innen átmetszette a Vasmű úti épületek mögötti parksávot, követte az Eszperantó út nyomát, a Siklós út mélyútján áttörte a szakadó partot, mígnem kétszeri kanyar után érkezett a révház területére. Öreg szederfák szegélyezték, a falu összes állata taposta, dagasztotta sarát esős időben, kavarta magasra a port, ha szárzaság járta, mivel a legelőre is ez az út vezetett. Habsburg Birodalom (1869-1887) – Harmadik Katonai Felmérés Gyermekkoromban a kanász már kora hajnalban tülkölt, erre a műveletre az ablakunk előtti szabad teret találta alkalmasnak, így aztán választhattunk: a hajnali harangzúgásra vagy a kanászkürt riogatására ébredjünk fel legszebb álmunkból. A pentelei nép jelentős állattartó volt. 1581-ben a török négy családnál 740 birkát írt össze! A birkák száma 1824-re harmadfélezerre szaporodott. A falu vezetősége kénytelen volt a juhokat a legelőről kitiltani, mivel a többi állat elől egyszerűen lenyírtak minden táplálékot. Ezen az úton jártak az utasok is a révházhoz. Régi térképek tanúsága szerint “Duna-vetsei” útnak is nevezték. A révház maga hosszú, nádtetős épület volt, a víz partjától mindössze negyven méter távolságra. Szükség esetén menedéket nyújtott az utasoknak is. Mögötte három melléképület az állatok, felszerelések számára. Hozzátartozott 10 hold föld, amelyet árok körített. Romantikus a környezete: az emberkéz vájta mélyút feletti ormon a régi, római őrtorony helyét fedezhetjük fel egy 1836-ból származó térképen, majd láthatjuk rajta délebbre a Kozider-pince kettős csúcsát, és egy völgyön át megközelíthető bronzkori földvár helyét. Sokszor szolgált társadalmi események helyszíneként a révház: itt tartották 1896-ban a milléniumi ünnepeket. Volt ökörsütés, fára mászás, zsákban futás, lekvároskenyér-evés és hajnalig tartó dínomdánom! A Pentele-Szalkszentmárton közötti rév 1928-ig működött ezen a helyen. A Duna szabályozása miatt a révlejárók eliszaposodtak, de egyébként is akkor már egyszerűbb volt a Szalki-szigetre megépített gáton át közlekedni, így a révet áthelyezték a mai helyére. Addig, míg a XVIII. században a Pentele-Dunavecse “viszonylat” volt a jelentősebb, az 1800-as évek közepére már a szalkszentmártoni irány lett a fontosabb, a vecsei lassan meg is szűnt. Bizonyára közrejátszott ebben a malmok számának növekedése, amelyeket azért valahogyan el kellett érni. Kérdezhetjük: mi hajtotta keresztül a Dunán a kompokat, amíg nem volt gőzgép vagy motor? Amilyen egyszerű a kérdés, olyan egyszerű a válasz: az ember. Egy komp négy kétlovas szekeret tudott befogadni rakományával, hajtóikkal. Felfértek még az alkalmi utasok közül is jó néhányan. A révállomások helyének kiválasztása alkalmával döntő volt, hogy alatta-felette legalább fél kilométer hosszú, iszapmentes part legyen. Előnyös volt, ha part menti limány segítette vízzel szemben a kompot, amelyet a révállomástól felfelé a part mentén ló húzott kötélen. Az elindulás volt csak kissé nehézkes: a lendületben lévő jármű vontatása már könnyebb volt, főleg, ha a limány is segítette. Aztán: evezőre magyar! A komp mindegyik oldalán jókora evezőlapátok voltak, amelyeknek az utasok közül két-két ember feszült neki gályarabok módján. Az evezők és a víz sodra segítette át a révész által kormányzott kompot a túlpartra, visszafelé ismét csurogtak a vízzel. Már várta a járművet a ló által oda lehúzott vontatókötél: megismétlődött az indulásnál látott jelenet, a ló visszavontatta part mentében indulási helyére. Most már láthatjuk, miért volt fontos a víznek legalább egyik oldalán a viszonylag szilárd partsáv. Később a gőzgép, majd a motoros vontatás feleslegessé tette az emberi hajtóerőt és a lovat. Új helyén a pentelei réven már a karikákat pöfögő Hattyú nevű motoros segítette át az utasokat. Két part összekötője a hidas Néhány nevezetesebb esemény a pentelei rév életéből: többször utazott rajta a Duna túlsó partjára Táncsics Mihály is, aki igazi tanító korában járt errefelé. Az 1848-49. szabadságharc alatt Policzer Mihály kereskedő 68 ökröt akart szállítani az ellenségnek. Az ökröket Kossuth 1849. július 22-i pátense alapján Pentelén lefoglalták és Szabadszállásra szállították. Dr. Bóna István szerint: Haynau nyári ellentámadása hírére a forradalomhoz hű megyei tisztikar egy része 1849. július 12-én a pentelei réven át menekült Kunszentmiklósra. Nem volt könnyű dolog meghatározni földrajzilag sem a révek helyét. Pentelén is a falu előtti sziget nehezítette az átkelést, ezért aztán olyan helyet kellett keresni, ahol a sziget már nem akadály. Esetünkben a falu alatti részről Dunavecse és Szalkszentmárton is elérhető volt, nem így Dunaföldváron, ahol a település előtti Nagy-sziget miatt Apostag, Dunaegyháza a Felsőréven, Solt az Alsó-réven át volt megközelíthető. Hidasnak hívják még ma is a felső Tiszán és mellékfolyóin, így a Bodrogon a kompot, megőrizve ezzel nyelvünkben, hogy a híd szó továbbképzése jelenti a járművet, mely nem állandó építményként a vizeken való átkelést segíti elő. A Dunánál keskenyebb folyókon nem volt szükség az átkeléshez az ember és a ló erejére. A folyó két partja között a folyásirányra merőlegesen tartókötelet feszítenek, melyen kötélcsiga fut. Erre a kötélcsigára két kötéllel kötik rá a hidast. A két kötél egyikét a hidas orr részén, másikát a far részén kell megerősíteni, ami által – a két kötél hosszának és a megerősítés helyének kellő megválasztásával – a hidas oly szögbe állítható a folyó sodrásához képest, hogy a víz sodrása azt oldalirányba, a kívánt part felé mozgassa. Ezáltal az átkelés a folyó sodrának energiáját használja ki, s ez a hidas fogalmának egyik leglényegesebb alapeleme – írja dr. Gáll Imre Régi magyar hidak című könyvében. Igen ám, csak mi lesz a víz felett kifeszített kötéllel, ha jő egy hajó, vagy tutaj? “Legelkeseredettebb ellenszenvvel van a révésznép a gőzhajók iránt. Mert ha jön a hajó és csenget, le kell előtte ereszteni a kifeszített kötelet a vízbe, hogy fölötte átúszhasson a hajó. Ez pedig nem kis munka! – a parton felállított csörlőt ugyancsak meg kell fogni, míg a vízből újra kiemelhetik a kötelet” – olvashatjuk Magyarország honismertető albumában. Szerencsére annál a révnél, mely egykor itt közelünkben, Ráckevén szállította a malmokba igyekvőket a városból az Angyali szigetre, erre nem volt szükség. A part és a sziget között a mederbe vert cölöpökön futott az a kötél, amelybe megkapaszkodva át lehetett vontatni a dereglyéket a szigetre. A kötél a hajók útját nem akadályozta, mivel azok a sziget másik oldala és a folyó bal partja között akadálytalanul közlekedhettek. Nem volt egyszerű az átkelés a kompokon: a révész befeküdt a viskójába, s a túlpartról kiabálhattak neki, ő onnan ki nem mozdult, vagy beült a révparti csárdába pityizálni. Repülő híd esetében az átkelőhelytől folyásiránnyal szemben a folyó szélességének kétháromszorosára tehető távolságban a folyó fenekére erős és biztos horgonyt vetnek, s rajta – hosszú kötélen – áll kihorganyozva a hidas. A hosszú kötél lehet a víz alatt, amint az a kisebb folyókon lenni szokott, de lehet a víz színe fölött is, amely esetben csónakok támasztják alá. A repülő hidat ugyancsak a víz sodrása hajtja át az egyik partról a másikra, mivel megerősítése azonos a hidaséval. Pestet és Budát összekötő repülőhíd képe Binder János Fülöp metszetén. (1735.) fotó: Wikipédia A XVIII. század végén Buda és Pest között, fentebb Komáromnál, majd Pozsonynál működtek repülő hidak. Ezek már nem egyszerű kis úszóalkalmatosságok voltak. Az Országos Levéltárban látható egyikük tervrajza: miként a katamarán esetében, itt is két egymással párhuzamos hajó közötti erős padozat hordja az átkelők terhét. Befogadóképességük igen nagy volt: több száz ember szállítására voltak képesek. Alt Miklós régi metszetén a pozsonyi országgyűlésre igyekvő nagyszámú sokaságot láthatjuk az alkalomra feldíszített ékes repülőhídon a kiszálláshoz készülődve. A repülő híd jelentős alkotmány volt, megérte, hogy az ellenség elvigye. 1805-ben, midőn a francia seregek bevonultak Ausztriába, november 11-én egy kisebb egységük Pozsonynál betört az országba, elkötötte és elvitte a pozsonyi repülőhidat. Mivel Magyarország akkor még nem volt hadban, Pálfy Lipót tábornok tiltakozására a franciák a repülő hidat visszahozták és az újra üzembe állhatott. A repülőhíd működése Lósy Schmidt Ede szerint (Lósy Schmidt Ede: Adalékok a hídépítés történetéhez Magyarországon. Technika, 1923. 5–6. szám) Sokkal biztonságosabb volt az átkelés a repülő híddal, mint a hidason, mely sokszor elszabadult, ha nagy volt a víz, vagy ha kezelői nem figyeltek. Ilyenkor nagy szerencsének számított, ha a kezelő személyzet horgonyvetéssel vagy más módon meg tudta menteni a rakományt a pusztulástól. A híd kötele a hajózást sem akadályozta, egyik oldala szabadon maradt. HIDAK A PENTELEI DUNÁN Ráckeve a révvel – híd persze többféle létezett, koroktól, kultúráktól függően (Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye monográfiájából) Voltak-e egyáltalán kiépített átkelők és ha igen, hol vezethettek át a túloldalra? A római korban – mint azt több régész, történész írja – Intercisa is folyami átkelőhely volt Dácia felé. Milyen lehetett ez az átkelőhely? Épített híd, vagy valamilyen úszó alkalmatosság? A rómaiak a Dunán két épített hidat létesítettek a számukra fontos átkelőhelyeken: Északon Regensburgnál, ahol a mai híd is a római alapokra épült, délen pedig az Al-Dunán, Tumu Severin mellett. Ez utóbbi a maga idejében csodálatos, világra szóló építmény volt. Hadrianus császár visszavonuló hadai rombolták le, mikor a Dunától keletre lévő területek feladására kényszerültek. Pannónia területén Nagymarosnál és Aquincumnál volt bizonyíthatóan cölöphíd, melyek maradványait a folyamszabályozás során megtalálták. Mi lehetett a helyzet Intercisában? Mint római kori kőtáblákról ismeretes, C. Geminus Capellianus helytartó (Kr. u. 150-151) Intercisában hidak építését rendeli el. Régészek szerint ebben az időben hídnak már léteznie kellett, a helytartó parancsa vagy a meglévő híd helyreállítására, vagy egy új építésére vonatkozhatott. Érdemes megvizsgálnunk, hol lehetett egy ilyen híd, mi jelölheti a helyét? A hídnak a folyó mindkét partján létezik valamilyen hídfő állomása, vagy kisebb erőd az őrség részére, ilyet kell tehát keresnünk. Kézenfekvő, hogy elsőként a Pentele-monostor romjaira gondoljunk, mely több leírás szerint is római építmények alapjaira épült. Igen ám, ha hihetünk a leírásoknak, ezek az építmények a Duna jobb partján voltak, csak később, midőn a Duna két ágra szakadt, kerültek szigetre. Az átkelőhely túlparti állomásának tehát valahol a Szalki puszta területén kellett léteznie. Itt van a szalki rom, egyirányban a táborral, tőle egy római mérföld távolságra. Itt lehetett a híd – vagy átkelőhely? Másik lehetőség a Vidám Parki őrtoronnyal szemközti Duna-part. Az Intercisa Múzeum állandó kiállításán is azt olvashatjuk, hogy talán az őrtoronnyal szemközt volt Intercisa ellenerődje. Már Balla Antal is úgy vélekedett 1802-ben, hogy Intercisát itt kell keresni, mégpedig a királyi sóraktárakkal egyvonalban, az egyik dunai mellékág kezdeténél. A hely kísértetiesen megegyezik, ha nem feledjük, hogy a Duna medre évszázadok alatt nagyon sokat változhatott. Mivel feltételezésről beszélünk, megengedhetjük magunknak ezt a lehetőséget. Balla Antal leírja a római mérnöki létesítmények között a római hajóhidakat, és úgy véli, hogy Intercisában is létezett ilyen, előtte Schőnwiser István is feltételezi, hogy Intercisa épületei átterjedtek a Duna túlsó oldalára, melyeket híd kapcsolt össze. Előfordulhat, hogy a sóraktárak ezen az egyébként elhagyatottnak tekinthető helyen azért épülhettek fel, mert valamilyen római épület volt alattuk? Lehet, hogy itt volt a híd? Vagy itt is, ott is? Gondoljunk csak arra, hogy ezen két túlparti pont között van a szalkszentmártoni Táborállás! Vagy ne menjünk ilyen messzire, ne engedjük el képzeletünket! A szekszárdi múzeum munkatársai már többet tudhatnak, mivel kutatásuk során – értesüléseim szerint – megtalálták az átkelőhelyet. A másfél évezreddel későbbi eseményekről dr. Bóna István könyvében olvashatunk, melyben azt írja, hogy Buda felszabadítása után a törököt üldözve 1686. szeptember 10-én Lotharingiai Károly serege épít hajóhidat Pentelénél a Dunán keresztül. 1687-ben az itt táborozó csapatok ismét hidat vernek a Dunán. Nagy Lajos feljegyzései szerint vannak adatok arra, hogy a kurucok 1705. március 17-én Pentelénél akartak hidat építeni, és végül is erre Kömlődnél került sor, amikor Bottyán vára és az imsósi Duna-kanyar túloldalán sánc épült. 1710. július 15- én este költöztette át 2-3000 főre tehető csapatát Szalkszentmártonból Pentelére báró Palocsay, Rákóczi egyik tábornoka. Dunaföldvárral szemközt, a solti sánc éveken át támaszpontja volt a kuruc seregeknek, az alföldi oldalon. Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye monográfiájából olvashatóan Rákóczi itt várta a török követet, akinek a francia király üzenetével kellett érkezni. Kétszáz évvel később, a trianoni békeszerződést követően a honvédség csapatai rendszeresen építettek pontonhidat Pentelénél gyakorlataik során. 1944. decemberében harcok között létesült a Vörös Hadsereg hídja. Többszöri kísérlet után sikerült csak megépíteni. Első alkalommal nagyon alacsony vízállásnál kezdődött: a hídfőket a gyors áradás elsodorta. Majd cölöphíddal kísérleteztek, amelyen a vasutat is át akarták vezetni. Ezt a jégzajlás vitte el. Március elejétől erős pontonhídon özönlött át az utánpótlás. Amint a front távolodott, vele együtt szállították el hídjukat az orosz csapatok, április közepétől már román hidászok vertek hidat a helyén. Ők is elszenvedték veszteségeiket: 1945. májusában egy hatalmas vihar tépte le horgonyaikról a pontonokat, melyekből több is elsüllyedt, a bennük megfulladt katonákat a pentelei Öreg-temető oldalsó bejárata melletti közös sírba temették. Dunaújváros hídját még csak tervezgetik. A város első általános rendezési tervéről majdnem lemaradt nyomvonala, szemmel láthatóan utólag, sebtében kellett rárajzolni, akkoriban még annyira az álmok világába tartozott. Később már hivatalosan is foglalkozhattunk vele, adhattunk javaslatokat, ámbár az akkor hidegháborús időkben a vasmű és a város feltételezett veszélyeztetettsége miatt közvetlen közelünkben nem volt kívánatos Duna-híd létesítése. A híd helyére több tanulmány is készült akkoriban is, a kelet-nyugati közlekedési kapcsolat miatt Adony és Kulcs közé álmodták. Ezek a tanulmányok alkalmasak voltak arra – éppen úgy mint ma – hogy a végleges döntést bizonytalan időre elodázzák. A mai vizsgálatok több oldalról feltárták és alaposabban megvilágították a híd regionális jellegű kapcsolódásait is. Kitűnt belőlük, hogy a dunaújvárosi Duna-híd elválaszthatatlan a hozzá vezető utak, csomópontok létezésétől, ezek pedig az alföldi oldalon még teljesen bizonytalan, merre vezetnek, hol épülnek. Időközben Budapest mellett északra is, délre is újabb Duna-hidak építését tervezik. Nem lehet kétségünk afelől, hogyha ezek felépülnek, a forgalom még inkább Budapest felé fog irányulni, miközben nálunk újabb tanulmányokon vitatkoznak a szakértők. A fővárostól délre eső országrész hídja további halasztást szenved. Majd, ha az egyesült Európában leszünk, talán ott már szükség lesz egy olyan forgalmi kapcsolatra, amelynek révén Budapest, mint nagy forgalmi csomópont, veszít jelentőségéből. Nem kétséges, hogy az esetleges hídnak jelentős környezeti, tájalakító hatása is lesz (lehet) Nem lehet kétséges az sem, hogy egy Duna-híd a maga közúti kapcsolataival, nagy forgalmi csomópontjaival óriási változást jelent a természeti környezetben, hatalmas tájalakító szerepe lesz. Ha olyan helyen épül, teljesen lehetetlenné teheti a természetvédelmi területek megőrzését. Milyen lesz ez a változás, ráismer-e a huszonegyedik század embere a régi környezetre? Igaz, aki a régit nem ismerhette, annak az eljövendő állapot lesz a természetes. Borúlátó vagyok? Ne legyen igazam! Őri Zoltán Megjelent: Dunaújvárosi Hírlap – 1998. január 20., 21., 27.

______________________________________

Dunaújvárosi Hírlap – 2001. július 14.

Bár kikötik, ritkán pihen a komp

A révész cég vezetője, Kuba Zoltán igazi hajósdinasztia leszármazottja

Dunaújváros (Cs. E.) – Mi történik, ha át szeretnénk kelni a Dunán, de a gumimatracon nem fér el a család minden tagja, sőt az autó is a parton maradna? A megoldás: a komp!

Az átkelést kezdetben a Dunaújvárosi Víz- és Csatornaművek, majd a Pest megyei Révhajózási Vállalat biztosította. 1992-ben aztán a céget felszámolási vagyontárgy értékében Kuba Zoltán vásárolta meg. A volt forgalmi hajós 1991. augusztus közepétől üzemelteti a kompot, így nemsokára tízéves fennállásukat ünnepelhetik.
– Én tulajdonképpen az egész életemet a vízen töltöttem – meséli Kuba Zoltán. – Ez amolyan családi örökség, a szüleim is hajósok voltak. Különböző bizottságokban is dolgozom. Nekem ez nem kizárólag munka, hanem sokkal inkább sport. Értem ez alatt a vitorlázást és a szórakozást. Ezt érezni kell. Nem lehetelmondani, milyen az, mikor az ember kint van a vizen.

Óránként fordul a komp, ha sok a jármű, akár többször is

Kuba Zoltán és kis csapata (három hajóvezető, kilenc matróz) nagy figyelmet fordít a biztonságra.
– A közelmúltban a komp egy teljes nagyjavításon esett át, a hajó motorját háromszor cseréltük, és a tartalékhajó felújítása is folyamatban van.
A műhelyben tartalék alkatrészek sorakoznak: hajócsavarok, motorok, szivattyúk, önindítók, hengerfejek… Mint kiderült, a vízen csupán a szükséges alkatrészeket cserélik, a javítás szárazföldön történik. Ezáltal nem akadályozzák aa komp átkelését. A karbantartást a révészek szabadidejükben végzik. Kénytelenek saját erőből megoldani a felmerülő problémákat, mivel a hajójavító üzemek megszűntek.

Duna folyamkilométerkő és a kiállított horgonycsörlő /2005
fotó: Horváth Tamás

Tervezik egy hajózási múzeumkert kialakítását is, ennek helye az iroda előtti területen lenne. Már megszemlélhető Walter Delmar horgonycsörlője, valamint különböző csónakmotorok, hajócsavarok és egy horgony. Ez minden másnál többet érő, többet mondó tárgy – az elhunyt kollégák neveit vésték rá. – Ezek az emberek szívvel-lélekkel dolgoztak itt, ennyit igazán megérdemelnek – magyarázza Kuba Zoltán.
Bús Sándor hajóvezetőt a véletlen sodorta a révészekhez.
– Egy szomszédom javaslatára jöttem ide dolgozni, előtte nem sok közöm volt a vízhez. Ma már persze az életem része. Tulajdonképpen a jó levegő, a kötetlen munkaidő, a szabad életmód teszi vonzóvá ezt a munkát. Vannak nehézségek is, mert a hajón a hajóvezető felel mindenért: az utasok biztonságáért, a műszaki dolgokért, az irányításért. A hajózási szabályzat azért megkönnyíti a feladatunkat.

Bús Sándor hajóvezetőt a véletlen sodorta a kormánykerék mellé, ma viszont már élete része a Duna

Megszemlélhettük a kormányállást is. Itt található a teljes technikai felszerelés: URH-rádió (arra alkalmas, hogy a többi hajóval tarthassa a kapcsolatot a kormányos), radarkészülék (amit ködben használnak a biztonságos utazás érdekében), navigációs fények (a többi hajó számára jelzik a komp útját), kihangosító (amelyen keresztül a hajóvezető az utasokkal információkat közölhet), és persze az iránytű.
E sajátos tömegközlekedési eszköz minden egész órában szállít utasokat. Feléjük a matrózok kérése mindössze az, hogy a biztonságos és kényelmes átkelés érdekében a már fent említett hajózási szabályzatot olvassák el, és minden körülmények között tartsák be.

Télen-nyáron… komp a 90-es években
fotó: jakd.hu/DH archívum

______________________________________

Dunaújvárosi Hírlap – 2005. május 19.

Új hajó jár Újvárosnál

Júniusban akár a tassi zsilipig is elmehetünk a Novarával

Dunaújváros (P.J.) – Már jár a kishajó a városunk alatti Duna-szakaszon, ha nem is menetrend szerint. A tassi és a budapesti hajójáratokra azonban a jelek szerint még várnunk kell. Tasson az új kikötőponton engedélyezése zajlik, míg a fővárosba vezető hajójárathoz a MAHART közreműködésére lenne szükség.

A Novara már körjáratban közlekedik Dunaújvárosnál
Fotó: Lázár Zs.

A Novara már Dunaújvárosnál horgonyoz, a kompkikötő mellett és már vállal alkalmi utakat a város alatti Duna szakaszon.
Mint Kuba Zoltántól, a helyi kompot, és az imént említett, negyvenszemélyes kishajót is üzemeltető vállalkozótól megtudtuk: a folyamhajózáshoz szükséges minden korszerű műszerrel felszerelt hajó előzetes rendelések alapján teljesít kisebb sétautakat a Dunaújváros környéki folyamszakaszon. Ugyanez a vízijármű közlekedik majd Újváros és Tass között, várhatóan június végétől. Ennek feltétele, hogy a már elkészült, új tassi kikötőpontonra megadja a szükséges engedélyeket a bevizsgálásban érintett tizenegy szakhatóság. A korábbi MAHART-kikötő ugyanis magánkézbe került, a kishajó már nem használhatja. A MAHART most zajló privatizációja Kuba egy másik tervét is késlelteti. A Budapest-Dunaújváros közötti rendszeres hajójárat beindításához ugyanis nagysebességű szárnyashajóra lenne szükség. Ilyennel azonban csak a MAHART rendelkezik pillanatnyilag. A magánosítás lezárásáig azonban késnek az erről szóló tárgyalások.

Novara Dunaújvárosban, nem csak kirándulóhajóként… /2005
fotó: Horváth Tamás

______________________________________

Dunaújvárosi Hírlap – 2005. szeptember 17.

Jár, de változott a menetrend

A sétahajókázási lehetőséget örömmel fogadták a városlakók

Dunaújváros (szb) – A vártnak megfelelően alakult a forgalom, a városlakók örömmel fogadták a Novara nevű kishajót, ami az épülő híd és Tass irányába jár minden vasárnap.

Bár korábban szerették volna elindítani a kishajót, a Novara vízrebocsátása mégis elhúzódott egy kicsit. Az utasok visszajelzései alapján elmondható: a végül mégis üzembe helyezett hajó nagy örömére szolgál a városlakóknak – fogalmazott Kuba Zoltán, a dunaújvárosi kompot évek óta üzemeltető Vízvonal Rt. vezetője.

A Novaraaddig szállítja vasárnapi utasait, amíg az idő engedi

A Novara elsődleges feladata egyébként a nagy forgalmú révátkelőnél járó komp továbbítása, ugyanis a régi – gyakrabban meghibásodó – hajó folyamatos felújításra, karbantartása szorul. Éppen ezért egyelőre nem terveznek hosszabb utakat a kishajóval, hiszen – szükség esetére – állandóan a komp körzetében kell tartani. A vasárnapi sétahajózást azonban továbbra is folytatják addig, amíg az időjárás ezt engedi. A menetrend azonban változott: az egyre korábban beköszöntő sötétedés, a gyorsabban lehűlő levegő miatt ezentúl 10.30-kor, 13.00-kor és 15.30-kor indul a révállomásról az épülő híd felé a Novara.

______________________________________

Dunaújvárosi Hírlap – 2009. január 8.

Rév nincs, csak révész

IDEGENBEN – Szekszárdon a híd mellett komp is kell: odamentek az újvárosiak

Dunaújváros – Heti váltásban most Szekszárdnál dolgoznak a dunaújvárosi révészek, ott szükség van rájuk… A Novara kirándulóhajó viszont változatlanul Dunaújvárosnál horgonyoz, és várja a Tass és Révbérpuszta felé igyekvő dunai turistákat.

Az új év egyik rossz híre: végleg eldőlt, hogy Dunaújvárosnál többé nem jár menetrend szerint a komp. Kuba Zoltán, a dunaújvárosi révátkelőhely üzemeltetője lapunk érdeklődésére elmondta: mivel a Pentele híd átadása után drasztikusan visszaesett a forgalom az átkelőn, és sem a tassi holtágba járó horgászok, sem a hídon fizetendő útdíj miatt hátrányba került kisteherautós fuvarozók nem használták a kompot, a helyzet gyakorlatilag reménytelenné vált.

Hadigőzös helyett lett A Novara az I. világháborúban az Adrián elsüllyedt magyar Novara hadigőzös nevét vette fel: tengerészkörökben szokás, hogy elveszett hajók nevét örökítik új vízijárművekre. A hajót egyedi, kifejezetten a dunai személyszállításra és rendezvényekre optimalizált tervek szerint építették, a legmodernebb a hazai géphajóflottában. Üzemeltetője, Kuba Zoltán, aki a Magyar Hajózási Részvénytársaság kapitánya volt a társaság szerencsétlenül sikerült privatizációjáig, sokáig tervezte, hogy a Novarával újraindítja a Budapest-Dunaújváros közötti hajójáratot. Még nem adta fel…

A kegyelemdöfést az utólagos elemzés szerint az adta meg a kompnak, hogy a Bács Volán és az Alba Volán az új, a híd átadásához alkalmazkodó menetrendjeiből törölte a Szalkszentmártonból, illetve a városból a kompkikötőkhöz közlekedő autóbuszokat. Ezzel még az a gyalogos forgalom is megszűnt, ami addig létezett. A személyautósok pedig fittyet hányva a gazdaságossági számításokra (a kompkikötő és a híd közötti távolság jó hét kilométer, tehát a Tass irányába igyekvők mintegy tizennégy kilométert megspórolhattak volna komp használatával) gyakoralatilag minden esetben a Pentele hidat választották.
Kuba még a híd tervezésének időszakában is optimistán nyilatkozott az újságnak a komp jövőjéről, kifejtve, hogy a két létesítmény nem zárja ki eleve egymást.
Valószínűleg igaza lett volna – ha az akkor emelkedőfélben lévő benzinárak bármilyen módon befolyásolják a hazai autósokat. (Ennek elemzése helyett elegendő csak az utcán közlekedő kocsikba pillantani: még mindig csak egyetlen ember ül minden tíz kocsi közül kilencben.) Most pedig a világméretű gazdasági válság első következménye a benzinár csökkenése lett…
– A dunaújvárosi régióban a jelek szerint nincs szükség erre a szolgáltatásra – jegyezte meg Kuba Zoltán. Azonban hozzátette: a révészek tovább dolgoznak. – Tavaly szerződést kötöttünk a szekszárdi önkormányzattal a komp működtetéséről 2009. december végéig. A dunaújvárosi komp és a kishajó a révészekkel együtt most a szekszárdi Dunán dolgozik, a révészek heti váltásban követik egymást – mondta a vállalkozó.

Úgy néz ki, a dunaújvárosi komp többet már nem közlekedik, csak a Novara kishajón utazhatunk
fotó: Lázár Zsolt

A Dunaújvárosnál már csak alig kisebb Szekszárdnál tehát a Szent László híd létezése és működése ellenére is van igény egy komp működésére…
Kuba azt is elmondta, mindennek ellenére nem hagyta el teljesen Dunaújváros környékét. A révészek ügyeletben állnak a dunaújvársi kompkikötőben, és vállalnak külön, egyedi fuvarokat. Személyhajója, a negyvenszemélyes, új építésű Novara most is itt horgonyoz, és várhatóan márciustól újból megindul Révbérpuszta és Újváros között. Most tárgyal arról, hogy a hét végi, révbérpusztai járatok ezentúl hétköznapokon is közlekedjenek. Ezen kívül rendezvényekre, esküvők, sőt: temetések alkalmával, valamint kirándulásokra is ki lehet bérelni a hajót. Bár a tassi kikötő létesítése meghiúsult, a környék változatlanul kedvelt célpontja a turistáknak.

______________________________________

Dunaújvárosi Hírlap – 2010. június 1.

Isaszeg, agyő, orevoár!

AHOJ! – Az Isaszeg motoros megy, a Jégvirág-itt jön, a helyi hajósélet vegetál

Pekarek János – Dunaújváros – Elmegy az Isaszeg, jön helyette más, de az nem lesz ugyanolyan… A város képéhez és történetéhez majd’ harminc éve hozzátartozott ez a motoroshajó.

Az Isaszeg elbúcsúzott. A Dunaújvárosnál 1982 óta komp- és folyami szolgálatot teljesítő motoroshajó holnap, azaz szerdán eloldja köteleit a helyi révállomás kikötőcölöpjeitől, és elindul egyhetes útjára, Szerbián át a Tiszára, hogy a Tisza-tó abádszalóki öblében folytassa életét, kirándulóhajóként.
Itt most egy kis szünet következik…
Miután e szünettel emléket állítottunk sok kőkemény hajós és nem kevésbé kemény hozzátartozóik jól-rosszul leplezett torokköszörülésének, homlokráncolásának és éppen-csak-félrefordulok-kikotorni-a-szúnyogot-a-szememből mozdulatának, idézzünk fel néhány tényt.
Az Isaszeget a Pest Megyei Kishajózási és Javító Vállalat építette 1980-ban. 1982-ben került Dunaújvárosba, ahol a Kohász és a Pentele motorosokat váltotta fel a dunai szolgálatban. A Kohász személyszállító átkelőhajóként, a Pentele révhajóként szolgált tovább a Dunakanyarban.

Az Isaszeg üzemeltetőinek családtagjai indulhattak el elsőként a végső dunaújvárosi útra. A kormánykeréknél Makádi Miklós állt
fotó: Vohlmann György

• Az Isaszeg 1980-ban épült Horányban, két évig a Dunakanyarban hajózott.
• A hajó negyvenkét személyt, és a kétfős személyzetet szállíthatta.
• Hathengeres Rába dízelmotorja 250 lóerős volt.
• Pályafutását a Tisza-tó abádszalóki öblében kirándulóhajóként folytatja, egyhetes, Szerbiát isérintő Duna-Tisza vándorúba után.
• Volt és leendő tulajdonosa egyaránt a magyar dunai tengerhajózásnál szolgált – amíg az létezett…

Az Isaszeg (lám, milyen megbízhatatlan az emberi emlékezet: ezt a hajót az ötvenes évekbe vesző gyerekkorom óta dunaújvárosi átkelőhajóként tartom számon…) az elmúlt harminc évben is rengeteg városi, és legtágabb értelemben a vett városkörnyéki embernek szerzett maradandó élményt.
Kuba Zoltán, a Partvonal Rt., azaz az Isaszeget a legutóbbi húsz évben üzemeltető társaság vezetőjeként, és igazi folyami, tengeri hajóskapitányként is méltó búcsút szervezett a motorosnak. Hétfőn délutánra meghívta a kishajón dolgozott összes élő embert, a családtagjaikkal együtt, hogy egy utolsó úttal elköszönhessenek az Isaszegtől.
Az utolsó fordulók kapitánya Makádi Miklós volt, aki 1959-től vezetett hajókat a városnál, nyolc évvel ezelőtti nyugdíjba vonulásáig.
Kuba Zoltán elmondta: örül, hogy az Isaszeg nem bontóban vagy tolvajoknál végzi. Helyébe a Jégvirág III jégtörő-vontató érkezik a Tiszáról, ezzel a folyónkon hosszirányban zajló szállításba vágnak. S minden második szombaton elindítják a kofahajót Ráckevére – csónakkölcsönző, kirándulóhajós és folyamiműszaki munkáik mellett.

______________________________________

Egyszer volt egy kompunk…. Tisztelet és emlékezet az egykor ott dolgozóknak!

Szomorú vég… /2018
fotók: Horváth Tamás

 

 

A bejegyzés az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével készült.