Élet és Tudomány – 1952. november 12.

a népi Magyarország közlekedési földrajzában

Hosszú, meredek, magas löszfallal táblaszerűen ugrik ki Sztálinvárosnál a Duna törésvonala fölött, az Alföld fölé – a dunántúli Mezőség.
A nagy folyam kiskunsági partjáról, Petőfi Sándor szülőföldjéről lánchegységnek látszik, megtévesztően, a löszhátság elmosódott pereme. Pedig csak “puszta ez a puszta fölött” – a régi pentelei parasztok szavaival élve. Azazhogy már csak volt puszta, mert ötéves tervünk legnagyobb építkezése a pusztaságot megszüntette. Ahol egykoron a hatalmas római birodalom egyik fontos határvidékének – a “dunai limesz”-nek – őrlégiói nem tudták megállítani a népvándorlás tömegáradatait, ott most végre igazi hazájukra talált tömegek építik a tartós léke nagy magyar erődjét.


A sztálinvárosi épülő új kikötő. Az előtérben balra a kikötő-állomás épület és a raktárházak kútalapozása. Szűcs Pál grafikus művész díjnyertes rajza

A puszta helyén magasbalendülő gyárfalak, kémények, lakónegyedek házai mérföldekre előre ugrasztják a kibontakozó új város körvonalait.
Magyarország első szocialista városának magasépítkezési panorámája önmagában is annyira lenyűgöz, hogy nem gondolunk a szemek számára kevésbbé kiugró mélyépítkezések – az, út-, vasút-, kikötőépítés-, szivattyútelepek, csatornázás – teljesítményeire. Nagy könnyelműen bizony mindig megfeledkezünk arról, hogy a földben és a föld mélyén ugyancsak monumentális építkezés folyik itt. Holott a “földalatti város” építkezése bonyolultabb, szerteágazóbb és helyenként érdekesebb, sőt izgalmasabb is. mint a szemeket leghálásabban lekötő magasépítkezés.
Valójában a mélyépítők bontják meg az egyhangú régi pusztai képet s az ő munkájuk alapozza meg a táj új, igézőbb kultúrföldrajzi arculatát.

Az új műút után az új vasút

Miként rajzolódik ki Magyarország első szocialista városának mélyépítési erezete a földben és a föld mélyén? Hogyan birkóznak meg a mélyépítők a lösztalaj nagy nehézségeivel?
Egyetlen út, teljes napig tartó út is kevésnek bizonyul arra, hogy e kérdésre csak vázlatosan is feleletet kapjunk.
Gépkocsi-útunk vonala, a Budapest-mohácsi műút valójában az első mélyépítési alkotás Sztálinváros hatókörében.
Ez a műút nemcsak első szocialista városunkat hozta közel hazánk fővárosához, de Dunántúl legnagyobb történelmi városát, Pécset is. Az új út jelentőségét már oly sokszor és sokan méltatták a legszélesebb nyilvánosság előtt, hogy olvasóink nyilván elengedik – az ismétlést…
Mutassuk meg hát inkább azt, amiről aránylag kevesen és keveset írtak.

A “röghöz kötött” régi vonal – és az elsőrangúsított pálya

– Pusztaszabolcstól kell értékelnünk a sztálinvárosi mélyépítkezés második főalkotását, az elsőrangúsított vasútvonalat! – magyarázza Sztálinváros felé menet a vonatban útitársunk, egy szakember.
Mit jelent az elsőrangúsítás?
A régi vicinális “röghöz kötötten” követte a terep vonulatát. Sok szeszélyes kanyar, sok éles emelkedő lassította a vonat útját.
A kanyarokat csökkentették. Nagyobb sugarú ívek beiktatásával megépült az új pálya, fővonalhoz méltó. Ahol pedig meghagyhatták a régi pályarészeket, ott is új, erős talapzatra fektették a sínpárokat.
Függőleges irányban is legyőzték a terep akadályait. Az új töltés építése során eltüntették a kiabáló szintkülönbségeket.
Harmincnál több híd, számos vízáteresztő, több új állomás – többi között az adonyi, a rácalmási – és tömérdek új vasúti műtárgy tanúsítja még a változást.
Az új pálya építése és a régi bontása közben nem szakadt meg a közlekedés folyamatossága! Így épült meg már a múlt év decemberéig az elsőrangú pálya. A mélyépítők tavasszal már a szerelvények fővonali teljes terhelését és menetsebességét is biztosították.
Háromablakos ütött-kopott sárga ház volt a régi dunapentelei állomás. Ma is megvan még a bakterháznál alig nagyobb épület, csak éppen a pálya került el előle. A modern pályaudvar széles pályatestéből ágazik szét a paksi vonal és a Sztálin Vasmű önálló vasúthálózata, Jövőre megépül az a fővonali rész, amely Rétszilason újra egyesíti a sztálinvárosi vasutat a pécsi vonallal. Csaknem 100 kilométer hosszú sínlefektetéssel épül ki ily módon egy új magyar Nyugat-Dunántúl forgalmi fő büszkesége.

A távolság legyőzése s a helyi forgalom

A távolsági vasút és a műút lényegében máris biztosította Sztálinváros korszerű és gyors elérhetőségét – szárazföldön.
A helyi forgalom a városban és a Vasmű területén mintegy 35 kilométer hosszú beton és aszfalt úthálózaton bonyolódik le. A város legszélesebb útja, a Sztálin-út, járművek számára 14 méter széles úttesttel. A többi út sem sokkal keskenyebb s valamennyi szélesebb 6 méternél.
A helyi vasút hálózata csaknem 400 kitérőjével jórészt a Vasmű munkamenetét szolgálja.


A partfal keresztmetszete

Az érkező érc jórészt vasúti kocsin kerül a gyártelepre, a vagonbuktatóra. Mi ez a vagonbuktató? Lényegében egy földalatti tároló. A tetejére tolt teherkocsi tartalmát egy szerkezet kiönti és szállítószalagon a megfelelő osztályozó helyre továbbítja. Az osztályozás során a nyers ércet előkészítik. Utána a kohóban kiolvasztják belőle vastartalmát. Majd úgynevezett bugákba, vagyis formákba öntik a kiolvasztott vasat. A bugákat a Martinba szállítják, ahol acélt állítanak elő belőlük. Az acél ezután a hengerdébe kerül, hogy aztán kereskedelmi áruként feldolgozás végett tovább szállítsák. Mindez tehát mozgatási kérdés is. S a gyár területén valamennyi mozgatási művelet “vasúti ügy”.

Legnagyobb dunai kikötőnk

A távolsági forgalom vízi útja, a legolcsóbb szállításnak fő biztosítéka – a kikötő. Még épül. A legnagyobb dunai kikötőnk lesz Sztálinváros kikötője!
Miért az ófaluval szembenéző szigetpartot választották ki kikötőnek s miért nem a Vasmű tőszomszédságában, a nyílt Duna jobbpartját?
Több oka van ennek. Az egyik nyomós érv: a meredek lösz-terrasz alatt összeszűkülő partsáv nem ad kényelmes, tágas rakterületet. Másik ok: olyan helyet kellett választani, ahol a jégzajlásos téli hónapokban is biztosíthatják az állomásozó hajók s uszályok épségét.
Ily szempontok sokoldali mérlegelése alapján esett a választás a szalki szigetre. Korábban bekötött gátat kapott a sziget, félszigetté vált. Zajlásmentes zárt öble jégár idején is biztos menedéket ad az ezertonnás Duna-tengerjáró hajóknak s a tekintélyes uszályoknak.


Az úszó műbe bekötött szekrényt a leültetés helyére vontatják

A kikötő számára kiszemelt szalki szigeten vált legelőnyösebbé a vasút és a víziszállítás összekapcsolása is. Itt még nem ütközik nagy terepakadályokba a sínek lefektetése s egy tágas kikötői teherpályaudvar kiépítése. Első elgondolás szerint a kikötőből csak drótkötél-pálya vitte volna a Vasműhöz az anyagot, 70 méter magasságban. Későbbi megfontolások után a vasúti szállításra terelődött a súlypont.

Süllyesztett partfal-szekrények, vízalatti vezérárok

A folyamrendezés után megindul a partfal építése. A szovjet előgyártási módszerrel készült vasbetonszekrényes megoldás mutatkozott legelőnyösebbnek. A vasbetonszekrények építése és általában a kikötő megalapozása során igen sokat köszönhettek mélyépítő mérnökeink Korsunov szovjet mérnök hasznos helyszíni tanácsainak.
A kikötői partfal vasbeton szekrényeit 560 méter hosszúságban, végig víztérben kellett beépíteni.
A 10×10 méter alapterületű, kiszélesedő talapzatú, 25 centiméteres külső falazatú vasbetonszekrények nagyobb része a tassi zsilipben készült, kisebb hányada a kikötő területén.


Az úszó betonszekrény

Amíg a 4.40 méter magas szekrények előgyártásával foglalkoztak, addig egy másik munkarészleg a partfal teljes hosszában 14 méter szélességben a legnagyobb magyar kotrógépekkel ásta ki a vízalatti vezérárkot.
A vezérárok fenekét kőre, majd kavicsrétegre szétterített tömör szemcsézetű zúzott kővel tették teherbíróvá. E “nemesített altalaj”-ra, az úgynevezett Puffer-rétegre kellett beültetni a partfalképző vasbeton szekrényeket.
A tassi zsilipben előgyártással készült, egyenként 240 tonna súlyú, belül üres, helyesebben csak keresztbordázattal erősített kész vasbetonszekrényeket vontató motoroshajókhoz kötött uszályokként úsztatták 10 kilométer távolra, a beültetési helyre. A helyszínen gyártott szekrényeket egy csúsztatópályán – úgynevezett Sója-pályán – csörlős szerkezettel csúsztatták be a Dunába.
Az úsztatással és csúsztatással rendeltetési helyükre ért vasbetonszekrényeket a volt budapesti Petőfi-szükséghíd pontonjairól, mint úszóállványzatról 1,40 méter magas gyűrűk rétegszerű rátételezésével, “szakaszosan” felbetonozták. Mihelyt a “víziráépítés” közben egy-egy szekrény magassága meghaladta a víz mélységét, a szekrényt leültették a Puffer-réteges alapra. Vizet szivattyúztak a pontos helyére állított szekrénybe, hogy lesüllyedjen és leültetett állapotában folytatták a rábetonozást.
Ültetés után a vasbetonszekrények belsejéből homokos kavicstöltelékkel szorították ki a vizet. A vezérárok mögötti területet kaviccsal vlsszatöltötték s kiegyenlítették a partfalszekrények csúcsszintje és a sziget platója közti rést. Szükség volt a 14 méteres magas partszínképzésre, hogy a kikötő a mindenkori jeges árvizek színe fölé érjen. S ha már rakodásról beszélünk, nem szabad elhallgatnunk: legmodernebb, legnagyobb Duna-kikötőnkben a rakodás már 100 százalékig gépi munka lesz!


A leültetett szekrények

A mélyépítkezések távlatai – a kikötőn túl

Mintegy 11.000 köbméter vasbetont dolgoztak be az 560 méter hosszú, 55 szekrényes partfalba. 10 méterenként beépített ütközőgerendák védik a partfalhoz ütődő hajókat a sérüléstől. A partfal hosszában 15 kikötőbak, 6 betonlépcső s számos egyéb műtárgy szolgálja a modern kikötői munka föltételeit.
A kikötő központi épületeit és raktárait is építik már. E magasépítményeknek is az alapozásos mélyépítési részén van a fő hangsúly. Kútalapozási módszerrel adnak védett szilárd fundamentumot a talajvíz ellenében a kikötői épületeknek.
Hely szűkében itt most csak egy részét mutathattuk be Sztálinváros mélyépitkezési munkálatainak: a közlekedési részt, a forgalmi város épülését. Ezt is csupán igen vázlatosan.


A partfal látképe

Hiszen egymagában a kikötő-építés is sok-sok könyvben kívánkozik ismertetésre. S megannyi kötetbe kívánkozik a mélyépítési munkálatok többi fontos részlegének méltatása is. Például a szeszélyes természetű lösztalaj tökéletes meghódítása. Vagy a szivattyútelep alapépítményeinek európai viszonylatban páratlan módszerű lerakása. Aztán ott vannak a meredek, szurdokszerűen magas völgyek falait hosszan összekötő hatalmas csőhidak, meg a Hosszúvölgynek óriás betonlépcsőzetes “vészkiömlői”. Bámulatos megoldással épül egy “biztonsági légtér” fölé a hatalmas 12.000 köbméteres, kettős víztároló medence. Sokat beszélhetünk a távfűtésnek egész várost bevonó földalatti vezetékhálózatáról. Vagy a víz-, gáz- és kábelvezetékeknek, a sokfajta csatornának, földalatti füstvezetékeknek többszáz kilométer összhosszúságú földalatti erezetéről. Nem kevésbbé a mélyépítés úgynevezett “viharsarkai”-ról, ahol egymás alatt futnak az alagutak a mélyben.
Más alkalommal, Sztálinváros-i sétánk folytatásaként ezeket is sorra vesszük, hogy még jobban lássuk: a sztálinvárosi építkezéseknek nemcsak a magasba lendülő panorámái érdekesek. Igen izgalmas és érdekes ott az is, ami a földben és a föld alatt épül! Sztálinváros mélyépítkezései láttán is érzékelnünk kell a fölemelő távlatokat, amiket a magyar nép számára nyitott meg Lenin és Sztálin Nagy Októberi Szocialista Forradalma…

Nagy Tibor

 

Dunaujvaros