Magyarország – 1978. augusztus 20.
Miért nem hajón?
A Tiszán nincs személyszállítás
Volt egyszer egy kofahajó
A közút és vasúthálózat mind kevésbé elegendő az utóbbi másfél évtizedben robbanásszerűen megnőtt hazai és tranzitforgalom elvezetéséhez. Vízi út viszont van jócskán, csak ki kell használni. Igaz, főként áruszállításra, de a személyhajózás is átveheti helyenként az út, a vasút szerepét. Tíz éve még azt hangoztatták egyesek: a személyhajózás csak turistaforgalmat bonyolíthat le, menetrendszerű szállítást nem. Igazuk volt?
A vízi út előnyei
Nézzük előbb a gazdasági érveket: van olyan vízi út, amelynek nincs vasúti, közúti megfelelője. (Vagy ha van, a szárnyas hajóval a vízi út gyorsabb.) Azután: hajóállomás építése, karbantartása, időnkénti mederkotrás még mindig kevesebb munka és olcsóbb is, mint a vasútvonal állandó karbantartása, kátyúsodó, beszakadó útjainkról nem is beszélve… Egy személyhajó energiafogyasztása egy utasra vetítve kevesebb, mint például az autóbuszé. Végül: a hajó – ma még – nem kerül közlekedési dugóba, terelőútra sem kényszerül…
A dunaújvárosi kompnál
fotó: Sok szeretettel Dunapenteléről/Sztálinvárosból/Dunaújvárosból
A hazai személyhajózás zömét a MAHART végzi. (A révátkelések viszont jórészt tanácsi kezelésben vannak.) Milyen hajóparkja van ehhez a MAHART-nak?
A hajópark, ugyanúgy, mint a személyhajózás szervezete és feladatköre két részre oszlik: balatoni és folyami hajózásra. A Balatonon 30 hajót és 4 kompot járat a MAHART, ezek összesen 5434 utast tudnak szállítani, míg a 26 dunai hajóra 7800 utas fér. A Tiszán és többi folyónkon jelenleg nincsenek személyhajók. A balatoni és a dunai “létszám” aránya nem végleges, bizonyos “ingázás”, igény szerint lehet: a Sió-csatornán keresztül átirányíthatók azok a hajók, amelyek szerkezeti szempontból tavi hajózásra is alkalmazhatók. A vízibuszok mind ilyenek, de így került a Dunáról ismert Szentendre motoros és néhány társa is a Balatonra.
Nem mellékes a biztonság sem: az emlékezetes, 1954. május 30-i, balatonfüredi szerencsétlenség óta (a Pajtás motoros hajó utasai a vitorlásversenyt nézve mind az egyik oldalra rohantak, a hajó felborult) – a MAHART hajóin utasra veszélyes helyzet nem alakult ki.
A hajópark néhány “leg” adata: legnagyobb a Dunán két régi gőzös, a Petőfi 1450 és a Kossuth 1350 férőhellyel, a Balatonon pedig a 650 utast szállító Beloiannisz és az új Siófok katamarán – 400 utas – vezeti a listát. (A katamarán egyébként kéttörzsű hajót jelent.) És aki látta mostanában Badacsony és Fonyód között az új hajót, kérdezi: ez a nehézkesnek, dobozformájúnak tűnő jármű elég stabil? A válasz: a kettős törzs a legvadabb balatoni viharokat is kiállja, oldalba kapva is. A legkisebb hajók: a Balatonon a 80 személyes Boglár motoros, a Dunán a 64 férőhelyes szárnyashajó.
A hajók között legtöbb a vízibusz. Az ötvenes évek végén kezdték építeni, több mint tíz éve nem gyártják már ezt a típust. 130-150 utast szállít, de van egy – gyógyítható – baja: nyitott fedélzete nem lévén, nyáron a szellőzése nem a legjobb. Húsz van belőlük, 9 a Dunán, a többi most a Balatonon. Szárnyashajóból öt van összesen, ez is három típusból.
Szárnyashajó az Országháznál – Terelőútra sem kényszerül
A szárnyas hajók, a katamarán, és a Moszkva típusú új folyami motorosok (a már a Dunán látható Nagymaros mellé nemrég érkezett ebből a második, a Visegrád is) , no meg a szántódi komphajók adják a hajópark modern részét. Van azután szép számmal “legszebb férfikorába” lépett hajó is, akad olyan, amelynek már múzeumban lenne a helye. Ilyen a Balatonon az 1891-ben épített Kelén (párja, a Helka már valóban hajózási múzeumként szolgál Balatonfüreden), de nem mai gyerek az 1913-as építésű Jókai, az 1923-as Ercsi. A hajópark átlagos “életkora” bizony 30-40 esztendő. Ezért is időszerű a most megkezdett rekonstrukció, melynek keretében 1980-ig a Dunára összesen négy Moszkva típusú motoros, a Balatonra a 4 katamarán mellett két, szintén szovjet gyártmányú 200 személyes motoros hajó érkezik.
Más kérdés, hogy ez mire elég? A Dunán arra is nehezen, hogy a selejtezések miatt kieső kapacitást pótolja, a Balatonon pedig legfeljebb “egálban lesznek” a selejtezéssel. Igaz, a felújítás a hatodik ötéves tervben is folytatódik, de a számok szerint akkor is csak a selejtezett hajók férőhelyeit pótolják.
Dunaújváros: bevált!
Hol járnak ma személyhajóink? A balatoni vonalakat szinte mindenki ismeri: leghosszabb a Keszthely-Siófok járat, de keresztbe-hosszába a tavon szinte minden kikötő lehet induló és végállomás is. Legsűrűbb a Siófok-Tihany és Füred járatok forgalma, no meg a kompoké. (Mármint Tihanyrév-Szántódrév között, mert a Badacsony-Fonyód járat csak utast fuvaroz, és ha azt kompnak hívjuk, ezzel az erővel komp lehetne az Alsóörs-Siófok járat is…)
A Dunán, a sétahajókon túl menetrendszerű a forgalom a Szentendrei-sziget két oldalán, Budapest-Horány-Surány és Budapest-Visegrád-Esztergom között. A Ráckevei (Soroksári) Duna-ágban pedig Ráckeve és Tass között jár napi három járat – Budapestre ehhez HÉV-csatlakozás van Ráckevén -, illetve a hétvégeken Budapest-Ferencvárosból indul kétszer hajó Tassra.
A MAHART üzemelteti ezenkívül a Dunaújváros-Apostag átkelőjáratot is (kompot). És a legújabb : Budapest-Dunaújvárosközt siklik a szárnyashajó.
Ez az első olyan út, amely a vízi út hasznosságát, gyorsaságát bizonyítja, mert a főváros és a nagy Duna menti iparváros között a “szárnyas” a busznál is, vonatnál is gyorsabb. El is kél sokszor előre minden jegy, különösen hétvégén, amikor a dunaújvárosiak egyenesen a Duna-kanyarba, Visegrádra, Esztergomba utazhatnak vele, Budapest érintésével, átszállás nélkül.
SIRÁLY II. Dunaújvárosnál
fotó: Capt. Horváth József/hajoregiszter.hu
És azok a vonalak, amelyek nincsenek? A Dunán valaha népszerű volt a reggeli fővárosi piacokra árut és árust hozó kofahajó. Mohácsról jött, Baján, Dunaújvároson át éjszaka. 1967-ben megszűnt, mert még szárnyashajóval sem volt kihasználva. Sokan jöttek kocsival, éjszakai vonattal inkább. (A MÁV viszont mostanában mindinkább megszünteti éjszakai személyvonatait…)
Szolnok-Csongrád-Szeged között is járt személyhajó. Ez is megszűnt. Kevésbé érthetően: a két végállomás között közvetlen vasúti és közúti kapcsolat ma sincs. És a szárnyashajó sikere Dunaújvárosnál mutatja: itt lenne egy új vonalnak létjogosultsága. De még a Dunán is: Budapestről Kalocsára, Bajára vonattal, buszszal hosszú az út. Szárnyashajóval, lemérve: 3 óra 5 perc!
A legfurcsább a Ráckevei Dunaág helyzete. A (Budapest)-Ráckeve-Tass járat most nincs kihasználva. Az illetékesek szerint. Mert nem igazodik az igényekhez. Az utasok szerint.
A Ráckevei Duna-ág kiemelt üdülőterület, tele horgásztanyával, hétvégi házakkal. A horgászok szeretnék a hajnalt, az alkonyt is a víz partján tölteni. Ha szárnyashajó vinné őket, s nem a lassú vízibusz, lenne utas, több hajóra való is.
A MAHART önfenntartó vállalat. 1968 óta változatlanul évi 90 millió forint állami támogatást kap, hogy a MÁV és a VOLÁN áraihoz igazodni tudjon. (Pedig emelhetné az árakat, mert a személyhajózás szabad áras árformába tartozik.) Közben az acéltól a festékig mindennek felment az ára… És egy fura gazdasági szabályozó is közbetolakodik: a 11 milliót érő szárnyashajót meg lehet ugyan venni rövid lejáratú hitelből is, de akkor árát gyorsan, és devizában kell behoznia, konvertibilis devizában…
Deviza
Ennek ellenére a személyhajózás vezetői most a balatoni szárnyashajó-járatok indításán gondolkodnak. Devizát pedig más úton is lehet szerezni, mint a Bécsbe indított szárnyashajókkal. Bár ez sem utolsó megoldás, felfelé is csak egy órával lassabb, mint a gyorsvonat, lefelé azonos idő alatt teszi meg az utat, és a jegy árában a repülőgépeken szokott cateringszolgáltatás (étkezés) is benne van… – de a régi hajók is termelnek devizát: a Rákóczi és a Táncsics motorosok az Utasellátóval közös vállalkozásban, sétahajóként osztrák és nyugatnémet vizeken járnak.
Belgrád rakpart, hajóállomás, Sólyom szárnyashajó. 1971
fotó: Fortepan/Bauer Sándor
A MAHART vezetői szeretnék fejleszteni a személyhajózást, de az említetteken túl más szemléleti gondok is vannak. A tassi szárnyashajó-ötletre ezt mondta egyikük: ötletek mindig is voltak. De ha a helyi szervektől konkrét segítséget kérünk, például kikötőépítési segítséget – akkor derül ki, hogy ötletnél többet ritkán adnak.
Semmiképpen nem szabad légvárakat építeni: a folyami utasszállítás nem oldja meg a gondjainkat – de segíthet, kiegészíthet és idegenforgalmi szempontból színesíthet. Feltéve, ha elhárulnak az akadályok, amelyeken a személyhajózás ügye – ez a Szovjetunióban és nyugat-európai országok sorában fontos, erőteljesen támogatott közlekedési ágazat – évtizedekig hajótörést szenvedett.
SZATMÁRI J. ISTVÁN
A bejegyzés az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével készült.
