Dunai Vasmű Kikötő


Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai – Folyami kikötők /1971

/RÉSZLET/

DUNAI VASMŰ KIKÖTŐ

A kikötő rendeltetése és telepítése


A sztálinvárosi kikötő látképe: a Szalki-sziget és a Vörös Október Ruhagyár /1959. október 17.
fotó: MTI

A népgazdaság ipari fejlődése során felmerült acéligényt a meglevő 3 kohászati üzem (Ózd, Diósgyőr, Csepel) már nem tudta kielégíteni, ezért korszerű, új vasmű építése vált szükségessé. A vasmű telepítésére vonatkozó tanulmányokat a Kohóipari Központ, majd a Nehézipari Beruházási Vállalat készítette 1949-ben. A vasmű telepítésénél a tömegáruk nagy szállítási távolsága miatt a legkisebb önköltségű vízi szállítást vették figyelembe. Több változat kidolgozása és kölönböző szempontok értékelése után a Vasmű telepítésére a Budapesttől délre 70 km távolságra, közvetlen a Duna mellett, Pentele község térségében fekvő 900 ha fensík területet jelöték meg.
A Vasmű legfontosabb nyersanyagának, a vasércnek nagyobb részét vízen, kisebb részét vasúton szállítják a Szovjetunióból. A kikötő létesítésére, annak leggazdaságosabb telepítésére a MÉLYÉPTERV jogelődje az Állami Mélyépítési Tervező Iroda (ÁMTI) 3 változatot dolgozott ki. Mindhárom változatra megvizsgálta a Duna ezen szakaszán a domborzati, geológiai és vízrajzi viszonyokat, valamint a létesítendő vasúti, közúti és drótkötélpálya szállítási feladatait, azok építési és üzemi költségeit.
A telepítési tervdokumentációt az ÁMTI 1950-ben készítette el. A kikötőtelepítés változatai a következők voltak:

  1. A Dunapentele községnél lévő Szalki-sziget és a Duna-jobbpart közötti holt Duna-ág. (Medencés kikötő.)
  2. A kisapostagi sziget és a jobb part közötti holt Duna-ág. (Medencés kikötő.)
  3. Kisapostag alatti (1567,6-1566,9 sodor-kilométer közötti) jobb parti nyílt dunai kikötő.

A vázlattervek alapján az 1. változat mutatkozott leggazdaságosabbnak. A vizsgálatok kimutatták, hogy a létesítendő vasmű és a szalki-szigeti kikötő közötti szállítások leggazdaságosabb módja a drótkötélpálya szállítás, a vasút kombinációjával. A kikötőt a vázlatterv szerint a szalki-szigeti holtág melletti partra telepítették, mert a holtág község melleti partja csúszásra hajlamos, s a vasúti szállítást így tudták gazdaságosan megoldani. Ennek a változatnak további nagy előnye, hogy téli kikötőként is felhasználható (27-1. ábra).


27-1. ábra. Dunai Vasmű áttekintő helyszínrajza

A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) 1950. III. hónapban a szalki-szigeti kikötő telepítést (1. változat) jóváhagyta. A határozat előírta, hogy a kikötő és a Vasmű közötti tömegáruk szállítására főszállító berendezésként drótkötélpálya létesítendő. Biztonságból azonban a vasúti kapcsolatot is biztosítani kell, hogy a kötélpálya meghibásodása esetén a tömegárukat átmenetileg vasúton is szállítani lehessen. A vasútnak a kiegészítő szerepén kívül, a Vasmű kész és félkész gyártmányainak vízi útra kerülő részét is szállítani kell a kikötőbe. A jóváhagyott vázlatterv alapján a MÉLYÉPTERV elkészítette a kikötő általános elrendezési tervét, melyet a KPM 1950. XII. hóban hagyott jóvá (27-1. fénykép). 1951. évben V. A. Korsunov szovjet szakértő javaslatai alapján a MÉLYÉPTERV módosította a már elkészült általános tervet, amit a KPM 1951. IX. hóban hagyott jóvá.


27-1. fénykép. 1950-ben a MÉLYÉPTERV által elkészített általános elrendezési terv makettjének fényképe

A kikötő általános elrendezése

A kikötő a Duna 1579 fkm szelvényében a Szalki-szigeten épült, a természet által adott szűkbejáratú öbölnek (holtágnak) kikötőmedenceként való felhasználásával. Az öböl a sziget és a folyó jobb partja között helyezkedik el. Az öböl bejárata vízfolyásirány szerint alulról van. Ezt az öblöt téli kikötőként eddig is használták. A téli kikötő bejáratát, a navigációs szempontból előnyös elrendezése miatt az új kikötő bejáratául is elfogadták.
A kikötő üzemi kikötőnek készült a Vasmű kizárólagos használatára, az alábbi ömlesztett, ill. kész és félkész tömegáruforgalom lebonyolítására.
A kikötő előirányzott ki- és berakási forgalma évente kereken 1,5 millió t. A kikötő általános tervei a fenti 1,5 millió t évi forgalomra készültek el, figyelembe véve a kikötő távlati fejlesztési lehetőségeit is.
A kikötő főbb métereinek, valamint a szállítóberendezések kapacitásának és darabszámának meghatározásánál évi 270 rakodási üzemnapot, napi 16 óra rakodási üzemidőt és a KPM határozata értelmében 1000 tonnás dunai uszályt vettek figyelembe a tervezők. Az 1000 tonnás uszályok szokásos hosszméreteinek megfelelően, az uszályok között elegendő szabad teret biztosítva, egy hajóra 90 m partfalhosszat állapítottak meg. A fenti adatok alapján az elrendezési terv 559,4 m hosszú függőleges rakpartot irányzott elő 6 hajóállomással, kettőt darabáru berakására, hármat tömegáru kirakására, egyet pedig kohósalak berakására.
A függőleges rakpartot a kikötőmedence Szalki-sziget felé eső részére a kikötő bejáratától 900 m távolságra helyezték el, úgy hogy a jeges árvíz szintjéig érő feltöltéshez szükséges földmennyiség a legkisebb legyen. Az elhelyezésnél cél volt még a kikötő területére építendő magasépítmények alapozási költségeinek minimumra csökkentése.
A kikötő területi elrendezésénél elsősorban a helyi adottságok voltak a mértékadóak. Az elrendezési terv szerint a kikötő északi végére helyezték el a darabáru berakodót, melyhez a Vasműből érkező kész- és félkész árukat vasúton szállítják és ott darukkal rakják a tároló térre, ill. közvetlen uszályba.
A hajón érkező tömegárukat portáldaruk rakják bunkerbe vagy vasúti kocsiba, ezek üzemzavara esetén átmenetileg a nyílt tárolótérre. A bunkert és az ahhoz csatlakozó kötélpálya-rendszert a kikötő közepére, illetve a déli végére tervezték, mert itt a kötélpálya szállítási lehetőségek a Vasműbe a legkedvezőbbek.
Az elrendezési tervek alapján granulált kohósalak is kötélpályán érkezik a Vasműből az érc visszárujaként és a salakbunkerből teleszkópos rendszerű surrantóval kerül közvetlenül az uszályba. A tározótérre rakott tömegárut a daruk átmenetileg vagy vasúti kocsiba rakják és a vasúton az új dunaújvárosi állomáson keresztül 8 km hosszon jut el a Vasműbe, vagy bunkerbe rakják, amely esetben az anyag surrantón, rostán vagy pofatörőn keresztül szállítószalagra kerül, majd a kötéplálya feladóállomása után a kötélpályacsillében jut el a Vasműbe.
A ki- és berakó berendezés meghatározásánál a híddaruk és a portáldaruk, valamint az ezekhez szükséges partfaltípus költségét összehasonlították. Ennek eredményeként a tervezők a portáldaru alkalmazását javasolták.
A kikötő berendezések elhelyezésére a függőleges partfal mögötti feltöltött területet használták fel. A feltöltés szélessége 90 m, vastagsága 4-14 m. Az elrendezési terv a portáldaruk számára a függőleges partfal felett 10,5 m nyomtávolsággal 430 m hosszban darupályát irányzott elő. A vasúti szállításra 2 párhuzamos vágányt terveztek, amelyek a portál darupályák között húzódnak végig. Ezek kapcsolata a Vasművel a kikötő északi végén telepített fogadó pályaudvaron keresztül lehetséges. A kikötő közúti forgalmát is biztosították. A tervezett közút a pentelei hajóállomáshoz vezető C jelű útból ágazik le és végighalad a kikötő területén, a partfal élétől 59 m tengelytávolságra.
A közutat úgy helyezték el, hogy a rakodó- és szállító- berendezések könnyen megközelíthetők legyenek, valamint a kikötő üzemi és igazgatási (adminisztratív) épületeit is ki tudja szolgálni.
A kikötő legészakibb végén, a közút és a darupálya között a darabáruraktárt, tőle délre a 140m hosszú nyílt darabáru rakodót, majd a 254 m hosszú, 15 m széles érctálcát helyezték el. Az elrendezési terv tartalmazta a drótkötélpálya szállításához szükséges összes üzemi berendezéseket (feladó állomás, bunker, érctörő, szállító szalagok stb.) mindkét tömegárura, a vasércre és kohósalakra, de ezek még nem épültek meg. A kikötő üzemi és irodai épületei a közúttól balra épültek, északról dél felé haladva legelöl az igazgatási épület, majd a műhely- és raktárépület, a transzformátorház és a melegedő.
A kikötőt közművekkel látták el, tehát a vízellátásról, szenny- és csapadékvíz elvezetéséről, távfűtésről gondoskodtak. Kiépült a kikötő elektromos berendezése, mely a kábeleket a trafóból a rakodódarukhoz vezeti és a kikötő térvilágítása a közút és a partfal mellett. Jelenleg a kikötőben csak vasércet raknak ki, kizárólag vasúti kocsis szállítással.
A Gazdasági Bizottság 1964. novemberben hagyta jóvá a a Dunai Vasmű és a Dunai Cement- és Mészmű (DCM) közötti szállítási kooperációt, melynek értelmében a Vasmű 300 000 t kohósalakot szállít majd a DCM-nek, a DCM pedig 400 000 t mészkövet a Vasműnek. Ennek a kooperációnak a megszervezése ismét felvetette a Vasmű kikötőjében a drótkötélpálya és összes üzemi berendezései megépítésének szükségességét.

Hidrológiai tanulmányok

A kikötő helyére mércekapcsolattal meghatározott vízszint magasságok az alábbiak

“0” víz (a sziget csúcsánál)
LKV (1949. I. 3.)
LNV (1940. III. 31.)
LNV (jeges) (1965. III. 8.)
DB vízszint (Dunabizottság által megállapított legkisebb hajózási vízszint)
.
90,80 mA. f.
91,22 mA.f.
97,77 mA. f.
99,82 mA. f.
92,40 mA. f.

 A dunapentelei téli kikötő (27-2. ábra) az 1579. fkm szelvényében, a jobb parton, az átmetszett Duna-kanyarban 1904. évben úgy létesült, hogy a mellékágat a hajóállomáshoz vezető út által teljesen elzárták. Vízterülete a század elején 24 kh volt. A jobb és bal part hossza 1600-1600 m. A községnél 200 fm rakodópart létesült. 520 jármű telelhetett benne. Ma már a feltöltések és átalakítások után vízterülete 12 ha, 200 hajó helyezhető el benne, de eddig még csak a 10%-át használták ki. A kikötő fenékmélységét az eddig észlelt legkisebb vízállás figyelembevételével állapították meg, tekintettel arra, hogy azt továbbra is téli kikötőként használni fogják.


27-2. ábra. Dunapentele téli kikötője a század elején

Közép-Duna szabályozása

A kikötőmedence fenékszintjét a kikötőben megforduló legnagyobb merülésű hajó merülési mélysége alatt 50 cm-rel vették fel. A rakodópart magasságának megállapításánál a létesítési költségeket és a rakodóberendezések üzemköltségeit kellett összehasonlítani a magas vizek által okozható károsodás mértékével.
Az említett szempontok figyelembevételével, a kikötőmedence fenékmélysége 88,20 mA. f., a kikötőrakpart magassága pedig 99,50 mA. f. szintre adódott.

Geológiai feltárás

A kikötő telepítési helyén 1950-ben az Állami Mélyépítési Tervező Iroda talajfeltáró fúrásokat végzett, melynek értékelése alapján talajmechanikai tanulmányt készített. A talajfeltáró fúrásokat létesítendő partfal mentén 120m-enként két sorban helyezték el, közel párhuzamosan, egymástól 40 m távolságban. A készült 2×5 db fúrás hossza egyenként 22 m volt. A tervezendő kikötő medence helyén, a holt Duna-ágban 18 db 10-12 m hosszú fúrást végeztek, egymástól 60 m-re.
A kikötőparfal mentén a felső réteg 6-7 m vastagságban sárgás-szürke kavicsos homokréteg, aminek alsó határa közelében van a tervezett partfal alapozási síkja. Fölötte elenyésző vastagságban szürke, puha, iszapos agyagréteg helyezkedik el. A partfal alapozási síkja alatt 7-10 m vastagságban különböző plaszticitású agyagrétegek helyezkednek el, amit 3-4 m vastagságban finom homok és homokliszt szakít meg. Az agyagréteg alatt finom homokréteg következik nagy nyomás alatt álló talajvízzel. Ez a statikus vízszint fölé emelkedik a 98,5 mA. f. magasságra. A partfaltípus kiválasztásánál a nyomás alatti talajvíz döntő tényező volt.
A kikötőmedencében a Duna-meder legfelső rétege sötétszürke agyagréteg, kb. 0,6-1,0 m vastagságban. Ezalatt a vékony réteg alatt mintegy 6-7 m-es sárgás-szürke kavicsos homokréteg fekszik. Ebben a kavicsos homokrétegben a mederfenéktől 1,8-2,5 m-re helyenként néhány dm-es szürke iszap és iszapos homokréteg helyezkedik el. Ezt az anyagot a partfal mögötti háttöltésbe a medence kikotrásakor nem volt kívánatos beépíteni. A talajmechanikai szakvélemény az említett altalaj feltárása alapján a talajfizikai jellemzők ismeretében megvizsgálta a tervezett támfal stabilitását, kiborulás, alaptörés és elcsúszás szempontjából. A kívánt biztonság érdekében előírásokat adott a tervezéshez a partfal típusának és szelvényének megállapításához. A szakvélemény javaslatot tett a kikötőmedencéből kikotrásra kerülő anyag feltöltésbe való beépíthetőségéről, valamint a beépítés módjáról.
Külön feltárás és szakvélemény készült a kikötő építményei, a vasút, közút, víz- és energiaellátás nagyobb műtárgyai alapozási munkáinak megtervezéséhez. A szakvélemények megvizsgálták és meghatározták, hogy az alapozások a feltöltésre helyezhetők-e, vagy pedig azokat mélyebben a feltöltés alatti teherbíróbb termett talajra kell-e levinni.


27-3. ábra. A Dunai Vasmű kikötő részletes helyszínrajza az 1965. évi állapotról

A kikötő részletes leírása

A kikötőt, mint vízépítési létesítményt az alábbi fejezetek szerint ismertetjük (27-3. ábra):

  1. A kikötővel kapcsolatos kotrási és feltöltési munkák
  2. A kikötő rakodópart kialakítása és partbiztosítás
  3. A kikötő rakodó területei
  4. A kikötő szállító berendezései
  5. A kikötő energiaellátása és világítása
  6. A kikötő üzemi és igazgatási épületei
  7. A kikötő közművesítése

1. A kikötővel kapcsolatos kotrási és feltöltési munkák

A medencés kikötőt a pentelei erősen feliszapolódott holt Duna-ágba telepítették. A kotrási és feltöltési munkákat 2 ütemben tervezték és kivitelezték. Az I. ütemben a kikötő bejárati csatornájának kotrási feltöltési munkái készültek el, amely a kikötő +750 szelvényétől az 1 +900 szelvényig terjedt. A II. ütemben a kikötőmedence kotrási és feltöl tési munkáit végezték el, amely a -161 szelvénytől a + 750 szelvényig terjedt (27-4. ábra). A kotrási terveket 1950. VI. hóban és 1950. IX. hóban az ÁMTI készítette el.

27-4. ábra. A kikötőben végzett kotrási és feltöltési munkák helyszínrajzi elrendezése

I. ütem. A bejárati csatorna a sziget déli csúcsa alatt hegyes szögben indul a Duna medréből és a sziget nyugati partéléhez simuló 1500m sugarú ívvel csatlakozik a kikötőmedencéhez. A csatlakozásnál a lekerekítés 500 m-es sugarú. A csatorna fenékszélessége 40 m. A csatorna rézsűjének hajlása a sziget felé 1:1,5, a magaspart felé 1:2. A csatorna fenékszintje az eddig észlelt legkisebb jég nélküli kis víz szintje alatt 3 m, azaz 88,20 mA. f. A bejárati csatornából kiemelt anyag mennyisége 132 140 m3. A kikotort anyagmennyiség 3/4 részét iszaptartalma miatt a magas part lábvonala mentén deponálták. A szigetcsúcs feltöltésére tehát csak 1/4 részét lehetett felhasználni. A szigetcsúcs feltöltéséhez szükséges megfelelő anyagot a kikötő medence homokos kavicsanyagából lehet kikotorni (27-5. ábra).

27-5. ábra. Bejárati csatorna kotrási és feltöltési munkáinak mintakeresztszelvénye

A II. ütemben épülő kikötőmedence szükséges fenékszintje 88,20 mA. f., szélessége 140 m, hossza 650 m. A kotrás terjedelmét a kikötő-plató feltöltéséhez szükséges megfelelő anyagmennyiség határozta meg. Tehát a bejárati csatorna és a kikötőmedence szükséges méretein túl a kikötőmedence egy részében fenék túlkotrásra és a medence észak felé történő meghosszabbítására volt szükség, hogy a feltöltési munkák elvégezhetők legyenek. A függőleges part 550 m hosszán vezérárkot kellett kotorni, hogy a partfal szekrények a tervezett -5,1 m szintre lekerüljenek. A vezérárok fenékszintjét 1 m-rel mélyebbre kellett levinni a partfal szintje alá, hogy 1 m vastagságban a talajcserét végre lehessen hajtani, illetve a kiegyenlítő réteget elhelyezni. A +200 és +400 szelvények között, a talaj gyengébb teherbírása miatt, 2 m vastagságban talajcserét végeztek, tehát itt a vezérárkot – 7,1 m-re kotorták ki. Túlkotrást a kikötőmedence ±00 és +656 szelvények között 108,5 m fenékszélességgel és 4,00-ig lemenő mélyítéssel végezték, összesen 102 100 m3-t, valamint a kikötőmedence ±00 és -161 szelvények között a medencétől északra 100m szélességben, 4,00 m-ig lemenő mélyítéssel, összesen 69 100m3-t (27-6. ábra).


27-6. ábra. Kikötőmedence kotrási és feltöltési munkáinak mintakeresztszelvénye

Feltöltési munkák. A kikötő területének eredeti terepszintje 95,00-97,00 mA. f. között változott, melyet a 99,50 mA. f. magasságra kellett feltölteni. Tehát az átlagos feltöltési magasság 3,5 m volt. A feltöltésre kijelölt területet 1 m koronaszélességű és 2 m magas, eleváló gátakkal vették körül. A feltöltést hidromechanizációs eljárással hajtották végre (27-2. fénykép). A medence felőli eleváló gátakat markoló kotróval építették, részben a kotró által, részben a partfal vezérárkából kiemelt anyagból. Az eleváló gátak többi részét a keresztgátakkal együtt a feltöltendő területről nyitott anyaggödörből készítették. Az eleváló gátak közé fogott területet 3 keresztgát építésével 4 rekeszre osztották, hogy a nyomócső átszerelésével, valamint a rekeszgátak helyenkénti átmetszésével a feltöltés menete irányítható legyen. A keresztgátakat egymástól kb. 220 m-re helyezték el.


27-2. fénykép. A kikötő területének feltöltése a kikötőmedence kikotort kavicsanyagából hidromechanizációs eljárással

A függőleges partfal mögötti iszapmentes homokos kavics talajanyagot a mélyebb merítésű Hungária kotró töltötte fel, hogy megfelelő állékonyságunk lehessenek az e térségben épülő darupályák, vasúti alépítmények, s nem utolsósorban maga a függőleges partfal is. A kikötő bejáratánál a szigetcsúcson a +995 szelvénytől 99,50 m magas, 4m koronaszélességű, 1:1,5 rézsűjű vezérgát épült, az 1+300 és 1 +450 m szakaszon 96,50 mA. f. szintre lejtéssel. A vezérgáthoz csatlakozó platót a kikötőmedence felé 96,50 m szintre töltötték fel. A keskeny feltöltési terület miatt, az anyagot sárhajón vitték oda és szalagos elevátorral rakták ki.

A kikötőben végzett kotrási és feltöltési munkák

I. Kotrás

1. Bejárati csatorna kotrása 132 160 m3
2. Medence kotrása -2,60 szintig 337 900 m3
3. Vezérárok kotrása 56 000 m3
4. Medencében túlkotrás – 2,60-tól – 4,0 szintig 102 100 m3
5. Medence meghosszabbításából túlkotrás
100 hosszon
69 100 m3
Összesen: 697 200 m3

I. Feltöltés

1. A kikötő terület feltöltése 508 000 m3
2. A szigetcsúcs feltöltése 36 000 m3
3. Partfal alá talajcsere és partfal szekrények feltöltése 39 500 m3

583
500 m3
4. Deponiába rakva a Duna jobb partján 73 800 m3
5. Dunába ürített anyag a bejárat kotrásából 18 300 m3
6. Elsodrott lebegő iszap 21 600 m3
Összesen: 697 200 m3

2. A kikötő rakodópart kialakítása és partbiztosítás

A MÉLYÉPTERV a függőleges partfal megoldására több rendszerű partfaltervet és költségvetést készített, tekintettel a partfal nagy magasságára és a rossz altalajviszonyokra. A tervekből legalkalmasabbnak látszó 3 típus a légnyomásos pilléralapozás, a magas vasbeton cölöpökön nyugvó szögtámfalas és a süllyesztett szekrényes megoldás volt. Ezek közül a legbiztonságosabbnak látszó légnyomásos alapozást a megépítéshez szükséges felszerelések hiánya miatt kellett elejteni, míg a cölöpökön nyugvó szögtámfalas megoldás a feltörő nyomás alatti vizek miatt látszott veszélyesnek. Kielégítő megoldás: a süllyesztett szekrényes part. A kikötő függőleges partfala a -4,82 és +557,67 szelvények között 562,49 m hosszban épült meg, süllyesztett szekrényszerkezettel. Összesen 51 db 10 m hosszú és 2 db 22,69 m hosszú falrészből áll. A kikötőmedence fenékszintje 88.20 mA. f., a partfal teteje 99,50 mA. f., tehát a fal szabad magassága 11,30 m. A fal alapsíkja 2,5 m mélyen van a medence fenékszintje alatt, s így a fal teljes magassága 13,80 m. A fal alsó része vasbeton szekrényből áll, amelyekre a felső rész vasbeton falként épült rá. Egy-egy szekrény 10,0×10,0 méter alapterületű, 10,10 m magas, mely két kereszt- és egy hosszirányú osztófallal készült el. A 38 cm vastag alaplemez a föld felől 1,62 m-rel, a víz felől 1,15 m-rel túlnyúlik a szekrényen. A felmenő falak vastagságai 20-28 cm között váltakoznak. A fal 95,80 m fölötti része 20 cm vastag, beosztása ugyanolyan, mint a szekrényeké. A partfalat teljesen a víztérben kellett megépíteni, mert a kikötő partvonala a régi Duna-ágban húzódik végig. Ezért olyan megoldást választottak a tervezők, hogy a víz alá kerülő munka nagy része szárazon legyen elvégezhető és a víz alatt csupán csak az altalaj előkészítésével kapcsolatos munkákat kelljen végrehajtani.


27-7. ábra. A vasbeton szekrény 4,00 m magas alsó részének általános terve

A vasbeton szekrényeket – tekintettel a 10,1 m-es magasságukra – öt részben építették meg. A szekrények 4,00 m magas alsó részét a tél folyamán előregyártva készítették el, nagyobb részüket (35 db) a tassi hajózsilipben, kisebb részüket (18 db) pedig a kikötő területén létesített munkahelyen (27-7., 27-8. ábrák).


27-8. ábra. A vasbeton szekrény 3,70 m magas felső részének általános terve (lejáró lépcső kialakítással)

A tassi hajózsilipet dokként használták fel, mivel annak méretei és magassági helyzete erre igen alkalmas volt. Ennek az építési megoldásnak nagy előnye abban mutatkozott meg, hogy a súlyos szekrények emelése elmaradt (27-3. fénykép).


27-3. fénykép. A tassi hajózsilipnek dokként való felhasználása

A pentelei előregyártott munkateret csúsztató sólyával látták el és az itt előregyártott szekrények alsó részét csúsztató szerkezeten vontatták a kikötőtest munkaterébe (27-4. fénykép).  Mindkét munkahelyen vízrebocsátott úszó szekrényeket, a végleges helyükön építették fel a terv szerinti 95,80 mA. f. magasságra.


27-4. fénykép. A képen 6 db szekrény előregyártása látszik. Előtérben a vízrebocsátó sólyapályával

Épül a Vasmű kikötője

Mielőtt a szekrényeket a helyükre vontatták, a terv szerinti vezérárkot kellett 11,30 m fenékszélességben kikotorni. A vezérárokban a szekrények alá 1 m vastagságban kiegyenlítő réteget (a +200 és +400 szelvények között a rossz altalaj miatt 2 m vastagságban) helyeztek el, az alábbi rétegezéssel: legalul 50 cm kőterítés vegyes terméskőből, fölötte 30 cm homokos kavics és legfelül 20 cm-es rétegben útépítési zúzottkő. A szekrényeket a végleges helyükön 4 építési munkaszakaszban 3×1,40 m-es és 1×1,52 m falmagassággal építették meg. Az egyes munkaszakaszok teljes vasalását munkahídon készítették el és a válaszfalak mentén való felfüggesztéssel emelték be a zsaluzás köré. Az egyes munkaszakaszok beemelendő teljes vasalása 1000 kg. A partfal szekrények fölötti falrész a 95,80 és 99,50 mA. f. szintek között 3,70 m magas, felül 1,05 m széles merevítő bordával. A partfal elején és végén szárnyfalas lezárás készült.
A szekrények közötti hézagokat a IV. munkaszakasz magasságában nagyobb részben kitöltve készítették el kb. 1 cm vastag osztóhézag kialakításával. Az osztóhézagot 3 réteg 120-as kátránypapír lemezekből négy bitumenkenéssel állították elő. Ebben a munkaszakaszban alakították ki a 70 cm magas és 2,70 m hosszú kiálló hullámfelületet 4 mm vastag szigetelőréteggel, mely lehetővé teszi a falrésznek függőleges irányba való elmozdulását. A szekrények fölötti 3,70 m magas falszakaszokat átlag 1,10 m széles kb. 1 cm vastag osztóhézag megszakítással falazták egymást mellé.
A szekrények leültetésénél nem sikerült betartani az eredetileg 5, majd 8 cm szélesre tervezett hézagokat, s így ezek a hézagok nagyobbak lettek (2-43 cm között változtak). Ezeket a hézagokat a szelvény feltöltés felőli részén T alakú vasbeton pallókkal zárták el a 91,40 mA. f. szintről felfelé. Miután az elzárást víz alatt végezték, s a háttöltés készítésekor a pallók elmozdultak, a hézagokat injektálással zárták el, majd egy későbbi időpontban a hézagokba a külső oldalról ferdén bevert facölöpös lezárást készítettek, a feltöltési anyag kifolyásának megakadályozására.
A partfalon 40 m-enként (összesen 15 db) kikötőbakot helyeztek el. A partfal víz felőli oldalán beépítettek még 30 m-enként 3-3 kikötőkampót, mellettük elhelyezett vaslétrával, valamint 10 m-enként ütközőfát. A partfal teljes hosszában 6 db vasbeton lejáró lépcsőt is építettek.
A függőleges partfal déli végénél a +560 és +650 szelvények között 90 m hosszon átmeneti szakaszt alakítottak ki. Itt a függőleges partfal lezáró szárnyfalától a kőhányáson nyugvó 1:1 hajlású idomított terméskőburkolat fokozatosan 1:2,75 hajlásba megy át (a +616,5 szelvény), majd innen 40 cm vastag kőszórással 1:3 hajlású rézsűbe. A +650 és + 890 szelvények közötti 240 m hosszú partszakasz 1:3 hajlású 40 cm vastag kőszórással védett. Ettől délre az 1 +450 szelvényben levő szigetcsúcsig a rézsűlábat (a bejárati csatorna 1:1,5 rézsűje) lábazati kőhányással biztosították. Ezen szakaszon a kőhányás feletti 1:3 rézsűre növényzet telepítése van előirányozva.
Az 1 +450 szelvénynél a vezérgát csúcsát ellipszis vonalozással zárták le. A 96,50 mA. f. magasságban kialakított kis burkolt platón (5,3 m X3,2 m) helyezték el a szigetcsúcsot megvilágító lámpaoszlopot. Az ellipszis lezárás az 1+435 szelvénytől a 88,20 mA. f. szinten levő fenékvonalban 80 m-es sugarú ívben halad a Duna felé, így a hajók bejárása kedvezőbb. A kikötő feltöltött területének Duna felőli rézsűjét teljes hosszában, egészen a párhuzammű csúcsáig partbiztosítással látták el. A kőhányás alsó szintje – 3,10m, a teteje +2,00 m szinten van, rézsűje 1:1,5 hajlású. Vastagsága a talpnál 1,5 m, felül pedig 1,10 m. Folyóméterenkénti köbtartalma 12 m3.
A kőhányásra támaszkodik a 25 cm vastag idomított kőburkolat 15 cm-es kavicságyon. A kőburkolat rézsűhajtása 1:1,5. A függőleges parttól északra a vasúti fogadó pályaudvar előtti mederszakaszon szintén kőhányáson nyugvó idomított terméskő burkolat készült. A Duna felőli kőburkolatba 4 db 1,5 m széles lépcsőt építettek idomított terméskőből. 

3. A kikötő rakodó területei

A kikötő nyílt darabáru rakodója a darabáru raktártól délre 119,80m hosszon terül el. A közel vízszintes nyílt rakodó a 99,50 m szinten, a darusínek és a vasúti vágányok síntetejével egyező magasságban épült. A nyílt rakodót 0,20 m vastag, helyszínen betonozott 2×2 m-es lapburkolattal fedték be, autóvázas forgódaru és villás targonca számára.
A nyílt rakodó víztelenítésére 4 helyen, egyenként 15,65 fm hosszban 30 cm átmérőjű talpas betoncsövet építettek be, 10 cm vastag vasbeton lemezre. A vízlevezető csöveket a függőleges partfalon vezették ki a kikötőmedencébe. A csatornák 97,00 mA. f. fenékmagasságú végaknából indulnak ki 2% eséssel. A darupályák között a partfal élétől 7,25 m-re víznyelő aknát építettek be. Az 1957. évi mozgások okozta rendkívüli helyzet miatt (ennek ismertetését külön fejezet tartalmazza) a vasbeton érctálcát használaton kívül kellett helyezni. A vasérc átmeneti kiegyenlítő tárolására ideiglenesen terület volt szükséges, ezért a nyílt darabáru rakodó helyén 119,8 m hosszú, 28,6 m széles és 4 m mélységű burkolatlan ércárkot létesítettek (27-5. fénykép).


27-5. fénykép. Dunai Vasmű kikötő. Vasérc kirakodás szovjet uszályból vasúti kocsikba

Az ideiglenes vízárok a kikötő függőleges partélétől 18,0 m-re kezdődik és a +46,60 m távolságig terjed. Hosszirányban az északi végét a +60,4 kikötői szelvényben határozták meg a darabáru-raktár déli határfalától 11,02 m-re. A tároló rézsűje a partfal felé eső oldalon 1:2, egyebütt 1:1,5 hajlású. Az árokba egy 3 m széles, 1:7 hajlású rámpa vezet le, az esetleges dózermunkák céljára. Az ércárok és a megengedett rátöltés együttes térfogata kb. 15 000 m3, ami 2-3 t/m3 érc térfogatsúly mellett 30 000-45 000 t érc tárolását teszi lehetővé.
Az ideiglenes ércároktól délre a kikötő +188,2 és +442,2 szelvényei között helyezkedik el a 254 fm hosszú 15,2m széles vasbeton érctálca. A kikötő függőleges partfalától + 14,25 m-re kezdődik és a határtöltés külső lába +36,59 szelvényben végződik. Az érctálca 1,0 m mély medenceszerű kialakítású. A tárolótér 254 m hosszú része 14×15,70 m és 2×17,10 m hosszú szakaszokból áll. A szakaszok közötti osztóhézagokat egyrétegű szigetelő lemezzel és kétrétegű bitumenmázolással látták el. Az érctálca kikötőmedence felőli oldalát, valamint az északi és déli oldalát fallal, a kikötő főút felé pedig határtöltéssel zárták le. A körítőfal általában 40 cm-rel emelkedik ki a 99,50 m magas terepből. A kapcsolószelvényeknél és a zárt kábelcsatorna kitorkollásánál a kiemelkedés 1,34 m, illetve 1,64 m.
Az érctároló határtöltése a 102,70 mA. f. szintig ér fel, koronaszélessége 1 m. Az oldalrézsűk hajlása a tárolótér felé 1:1,19, a közút felé 1:1. A töltést 20 cm vastag előregyártott vasbeton műkővel burkolták.
A tárolótér víztelenítése a nyílt rakodónál alkalmazott megoldás szerint épült meg. Annak megfelelően 5 db végaknával ellátott vasbeton csatornák a darupályák és vasúti vágányok alatt, a 96,68 m szinten érik el a függőleges partfalat és azon keresztül torkollnak a kikötőmedencébe.
A vízgyűjtő aknák és csatornák méretei azonosak a nyílt rakodónál közölt értékkel.
Az érctároló befogadóképessége – a tároló átlagos 98,70 m fenékszintjétől 10,05 m magasságot, 2 m koronaszélességet és 1:1 rézsűhajlást véve alapul – 26 300 m3 (27-9. ábra).


27-9. ábra. Metszet az érctárolóról

1957. júliusban az érctálcát az előirányzottnál nagyobb mértékben túlterhelték, ezért meghibásodott. Ezért az érctálcának csak az északi 70 m hosszú szakasza terhelhető jelenleg oly módon, hogy a terhelés csak a hátsó határoló töltésnek a partfal felőli lábától számított 7,5 m szélességű sávra terjedhet ki és a tényleges teher seholsem lépheti túl a a 3 t/m2-es fajlagos értéket. Az érctálca további 184 m hosszú szakasza a helyreállítási és befejező munkák elvégzéséig nem terhelhető.

A vasbeton érctálca főbb anyagmennyiségei

Földmunka 6315 m3
Kiegyenlítő beton 250 m3
Vasbeton 1972 m3
Betonvas 432 q
Mintadeszkázat 763 m2
Terméskő burkolat 600 m3
Betonműkő burkolat 250 m3

A salaktárolót az 1951-es fejlesztési terv az érctárolótól délre, drótkötélpálya-szállításra irányozta elő. A MÉLYÉPTERV ideiglenes salakrakodásra vasúti szállítást vett figyelembe, ahol a kirakást vasbeton tálcába billenő kocsikból, a berakást hajóba markoló daruval végezték volna. Az előirányzott létesítményekből semmi sem épült meg, sőt még ennek a területnek a feltöltése sem fejeződött be.
A kikötőben a ki- és berakodást vágányon mozgó 5 tonnás portáldaruk végzik (27-6. fénykép).


27-6. fénykép. Dunai Vasmű kikötő függőleges partfala a kikötőmedence felől nézve

A portáldaruk számára 10,5 m nyomtávolságú darupálya épült, mintegy 430 m hosszban. A külső darupálya tengelye a függőleges partfal medence felőli szélétől 2 m távolságra van, míg a belső ettől 10,5 m-re az érctábla külső falsíkjától 1,90 m-re. A darupálya 1,80×1,50 méretű betonsávlap, 25,46 m-enként csuklós dilatációs hézagokkal megszakítva. A darupálya alapja helyén az altalaj homokos kavics, ezért rugalmasan felfekvő hosszaljként építették meg. A darupálya megépítéséhez 1880 m3 beton, 106 t betonacél, 6,8 t vonóvas és karom és 4,2 t csuklós folytacél szerkezet volt szükséges.


Daruval rakodják a szenet az uszályokról a kikötőben. /1959. október 17.
fotó: MTI

Az 1957. évi káros mozgások következtében a darupálya is megsüllyedt. A medence felőli sínen 5-20 cm, a tárolótér felőli sínen 0-40 cm süllyedést mértek. A legnagyobb süllyedésnek a kikötő +300 szelvény táján voltak. A darupálya északi 240 m hosszú szakaszát 1958-ben helyreállították. Itt rakják ki jelenleg is a vasércet. Ettől délre eső szakaszon helyreállítást még nem végeztek.
A rakodódaruk áremellátásának biztosítására tápkábelcsatorna épült. Ennek a csatornának a trafóháztól kiinduló 68,19 m hossza teljesen a földbe süllyesztett alagútszerű kiképzésű zárt csatorna, a további 399,85 m hosszú szakasza térszínig lesüllyesztett U szelvényű, fedlapokkal ellátott un. fedett csatorna. A zárt csatorna 1,00×1,68m belső keresztmetszetű járható csatorna, mely a közút tengelyével párhuzamosan halad a +276 szelvényig, ahol 90°-kal jobbra fordulva egyenes vonalban éri el az érctálca külső élvonalát. Itt csatlakozik az U szelvényű darukábel csatornához. A csatorna 4 szakaszra bontva épült meg. Az I-II. szakasz esése 11,3%, a III-IV. szakaszé pedig 24,4%. A zárt csatornában a kábelek elhelyezésére kábeltartó konzolokat építettek.
A fedett darukábel csatornát a darupálya és az érctálca között építették meg 0,90×1,00 m fő méretekkel. Az érctálcánál 5 helyen 4,87 m hosszú kábelkapcsoló szekrénytagokat építettek be. A kábelcsatorna tagok- és szekrénytagok között osztóhézagok vannak. A fedett kábelcsatorna az LNV (97,77 mA. f.) felett épült meg, mert fenéklemez szintje 98,40 mA. f. szinten van.

4. A kikötő szállítóberendezései

Kikötővasút. A kikötőrakpart 450 m hosszában párhuzamosan 2 vágány halad végig. Ez a két vágány a kikötőtől északra telepített fogadópályaudvarból ágazik le. A fogadópályaudvarnak egy fogadó és tároló és egy megkerülő vágánya van. 1957-ben a közút és rakodó terek között, 450 m hosszú normál nyomtávú megkerülő vágány is épült a kikötő gyors tehermentesítése érdekében. A portáldaruk alatti 2 vágányhoz a tárolótér és nyílt rakodó közötti szakaszon angol kitérőt terveztek, ami még nem épült meg. Nem épült még meg a salakrakodó vágányhálózata sem.
A fogadópályaudvaron felvételi épület és állítóközpont épült, mely központosán irányítja a pályaudvar és a parti vágányok bejárati kitérőit. A biztosítóberendezéseket a a dunaújvárosi állomással kapcsolták össze. A fogadópályaudvar és kikötő vágányhálózatát feltöltésre építették. A felépítmény 50 cm vastag zúzottkő ágyazat, vasbeton aljakkal, 48,3 kg-os sínekkel. A vasúti forgalmat a MÁV bonyolítja le saját mozdonyaival, a Vasmű, illetve a saját kocsijaival. Az ércet 40-58 t raksúlyú önürítős kocsikkal vagy pedig normál nyitott MÁV teherkocsikkal szállítják (27-7. fénykép).

 
27-7. fénykép. Dunai Vasmű kikötő.
Az
5 t-s portáldaruval uszályból vasúti kocsiba rakják át a vasércet

Kikötői közút. A közút a Dunaújvárost és a Szalki-szigetet összekötő C jelű út 506,50 km szelvényéből ágazik le. A leágazástól a megépült vasúti pályatest mellé fordulva egy szakaszon vele együtt halad. A kikötő bejárata a közút +615,36 szelvényében van.
Az 1951-es elrendezési terv szerint a közút a kikötő területén a partfal élétől 59 m tengelytávolsággal, azzal nagyjából párhuzamosan, egyenesben halad az 1 +347 közúti szelvényig. Itt kocsifordulóban végződik. Így a tervezett teljes közúti hossz kocsifordulóval együtt 1507 m. Mostanáig a közút az érctálca déli végéig 1057,5 m hosszúságban épült meg. A külső szakaszon az útpálya 9,0 m koronaszélességű, 6,0 m széles, 30 cm vastag, 1,5%-os oldalesésű makadám, amely felületi kezeléssel épült meg. Az út két oldalán 1-1 m széles, 15 cm vastag, 3% oldalesésű nemesített padkát építettek.
A belső szakaszon 6,0 m széles, 1,5%-os egyoldalú esésű, 30 cm vastag makadámpálya épült felületi kezeléssel. Az út bal oldalán 1,5 m széles, 15 cm talajstabilizációs alapra helyezett, 2 cm aszfaltburkolatú gyalogjáró épült, kiemelt járdaszegéllyel. A jobb oldalon 1,50 m széles, 16 cm vastag homokba rakott fejkőburkolat épült, 3% oldaleséssel, melyhez vízelvezető árok csatlakozik. A vízelvezető árokban összegyűlt víz 50 m-ként elhelyezett csatornaszemen keresztül az alatta levő csapadékvíz csatornába kerül és az vezeti el a befogadóba (27-3. ábra).

5. A kikötő energiaellátása és világítása

Az energiaellátás központja a kikötőben megépült transzformátorház. Ennek feladata a kikötő motorikus fogyasztóinak, az adminisztratív és üzemi épületek világítási hálózatának, valamint a kikötő térvilágításának energiaellátása. A transzformátorházat az Erőműből és a csatlakozó állomásból 2 db 3 x 120 x 10 kV-os SZAKV kábelen át látják el villamos energiával, mely a kikötő bejárati csatornáját a DV felé eső oldalról az 1+207,65 és 1+247,12 m szelvényben keresztezi. Tehát a 10 kV-os mederkábel a sziget déli csúcsánál érkezik a kikötőbe, ahonnan normál földkábel csatlakozással a vezérgát (párhuzammű) mellett halad a + 916 szelvényig. Innen 20 m hosszon a tervezett (és még meg nem épült) közút mellé csatlakozik, s annak a medence felőli oldalán, azzal párhuzamosan halad a +607 szelvényig. Itt keresztezi a közutat és azzal párhuzamosan éri el a transzformátorházat.
A mederkábelek a bejárati csatornát a 86,70 mA. f. szinten, tehát 1,5 m-rel annak fenékszintje alatt szelik át. Így a bejárati csatorna karbantartási kotrása a vezetékeket nem veszélyezteti. A meder alatt átvezetett kábelek 95,25 m szinten kábelaknába vezetnek, innen kábelcsatornán jutnak el a trafóhoz. Az 5 tonnás rakodódaruk részére a már korábban ismertetett kábelalagúton és darukábel csatornán keresztül jut el a 380 V-os erőátviteli kábelhálózat a trafóból. A kikötő térvilágításához 380/220 V-os háromfázisú váltakozó áramot vezettek. A közlekedési főút világítását oszlopokra feszített légvezetékről látják el árammal. A kikötőutat egymástól 40 m-re elhelyezett vasoszlopos kandeláberekkel világítják meg. A partfal megvilágítása az 50 m-enként levezető lépcsők melletti dugaszolókról lehetséges. A rakodás üzembiztonságát szolgálja a kikötő északi végében megépült és használatban levő fényszórótorony (27-3. ábra). A telefonvezetéket +450-es szelvényig építették ki. Az 1951-es fejlesztési és általános elrendezési terv számos egyéb célra szolgáló gyengeáramú hálózat létesítését (postai hálózat, időjelző órahálózat, riasztószolgálat, hangszóróhálózat) irányozta elő. Ezeket még nem építették ki.

6. A kikötő üzemi és igazgatási épületei


27-8. fénykép. Dunai Vasmű kikötő északi felének légi felvétele.
Jól láthatók a kikötő üzemi és adminisztratív épületei

A kikötő üzemi épületei (27-8. fénykép) :

  1. Igazgatósági épület
  2. Darabáru-raktár
  3. Műhely- és raktárépületek
  4. Transzformátorház
  5. Melegedőépület
  6. Vasútüzemi épületek

a) Igazgatósági épület. A kikötőút bal oldalán épült meg a + 74,06 és +143,00 szelvények között, az út tengelyétől 15,74 m-re. Alapterülete 13,70×68,94 = 944.47 m2. Erre a háromemeletes épületre a kikötő jelenlegi kapacitása, illetve kiépítettsége mellett nincs szükség, ezért jelenleg más célra használják.

b) Darabáru-raktár. A darabáru-raktár a kikötőút jobb oldalán, a +1,00 és +49,38 szelvények között épült meg, az út tengelyétől 15,34 m-re. Alapterülete 48,38×24,26 = 1173,70 m2. Feladata lenne a Vasműből érkező kényesebb darabáruk átmeneti tárolása. Tekintettel arra, hogy a Vasműből hajón elszállítandó darabáru jelenleg még nem érkezik, ezért különböző alkalmazási raktározási célokra veszik igénybe. A déli oldalán levő helyiségekből irányítják a kikötői üzemet és itt van elhelyezve az egyszerű berendezésű ún. jóléti rész is. Az épület belső hasznos légtere 5280 lm3 (27-10. ábra).


27-10. ábra. Metszet a darabáru-raktár épületről

c) Műhely- és raktárépületek. Az igazgatósági épülettől délre, a kikötőút bal oldalán épült meg a +177 és +226,5 szelvények között, az úttól 13,50 m-re. Területe 48,50 x 14,76 = 715 m2. Az épület belső hasznos légtere 3220 lm3. A kikötőüzem céljára csak 60%-át használják.

d) Transzformátorház. A transzformátorház a műhely- és raktárépületektől délre a +242,10 és +269,50 szelvények között épült meg, az úttengelytől 13,50 m-re. Alapterülete 27,40×15,36 420,86 m2. Az épület négy fő részből áll: a 10 kV-os kapcsolóberendezésből, trafókamrákból, a 380 V-os elosztó- és segédberendezések helyiségeiből. Az utóbbihoz számítjuk az akkumulátor-, a savkamra-, az iroda és raktár-, illetve mosdóhelyiségeket. Belső hasznos légtere 1895 lm3. A kikötő üzembe helyezése óta rendszeresen üzemel, de kapacitása nincsen kihasználva.

e) Melegedőépület. Az érctálca déli végénél, a kikötő + 432,80 és +445,18 szelvénye között épült meg a 12,38×8.96 = 109,25 m2 alapterületű melegedőépület, néhány kisebb helyiséggel és W.C.- mosdóval. Közút tengelyétől való távolsága 13,50 m. Az épületet jelenleg alkalmi célokra használják.

f) Vasúti üzemépületek. A fogadópályaudvaron gyári típusú állomásépület és ún. állítóközpont kis épülete szolgálnak a vasúti üzem céljára. Alapterületük: 11,60×9,20 =
106,72 m2 + 5,50×6,00 33,00 m2, összesen 139,72 m2. Jelenleg üzemelnek.

7. A kikötő közművesítése

A kikötő vízellátása. A kikötő az ivóvizét a Szalki-szigeten létesített csápos és ivóvízkutakból kiinduló főnyomócső vezetékből kapja. Ez a főnyomócső a csápos kutaktól indul ki, átmegy a kutakhoz vezető bejárótöltés alatt és a kikötő lecsapoló árka, majd a közút mellett haladva hagyja el a szigetet és jut fel a Vasműbe. Ebből az 500 mm átmérőjű főnyomó-csővezetékből a kikötő + 17,5 szelvényben leágaztatott 150mm-es alapvezetékből elégítik ki a kikötő vízszükségletét. Ez az alapvezeték a kikötőúttól keletre 580 m hosszban épült meg, a kikötő terület szintje alatt 0,90 m mélységben. Az 1951-es rendezési terv szerinti vízvezetékhálózat még teljesen nem épült ki. A kikötői berendezések vízigényének kielégítése végett meg kell még építeni 500 fm 150 0 és 230 fm 100 0 vezetéket a hozzájuk tartozó kisebb leágazásokkal együtt. Az így kiépített vezetékhálózat a tűzoltóvizet is biztosítja a kikötőnek.
Szenny- és csapadékvíz-elvezetés. A kikötő víztelenítendő területe kb. 8 ha. A csatorna rendszerének megválasztásakor több szempontot figyelembe véve, a tervezők az elválasztó rendszer mellett döntöttek. A fekáliás házi szennyvizeket külön csatornában, a kikötő déli végén építendő tisztító berendezésen át kívánták elvezetni, míg a csapadékvizeket a kikötőút medence felőli oldalán vezetett folyókában és a folyóka alatt, a kikötő területszinttől 2,20 m mélységben vezetett csapadékvíz-csatornába összegyűjtve tervezték eljuttatni a Dunába. Az elválasztórendszer megépítését elsősorban az indokolta, hogy az egész Vasművet ellátó ivóvízkutak a kikötő közvetlen szomszédságában vannak, ezért nagy gondot kell fordítani a víz elszennyeződésének megakadályozására. A csapadékvizek elvezetése a szennyvíz csatornában aránytalanul megemelte volna az építési költségeket. A 200 mm átmérőjű szennyvízcsatornát a kikötőút északkeleti oldalán helyezték el, a terület szintje alatt 1,90 m mélységben. A szennyvíz-főgyűjtő kb. 1050 m hosszban épült meg, egészen a befogadóig. A csapadékvíz-főgyűjtő azonban nem épült ki teljes hosszban. A szennyvíztisztító telepnek a +950-es szelvényben, a tervektől eltérően csak egy részét építették meg. Megépült a csatorna végaknája, a kétszintű ülepítő, a fertőtlenítő és szivattyúakna. Nem épült meg az iszapszikkasztó ágy. A szükséges szivattyút nem építették be, ezért jelenleg nem üzemel. A Duna vízállásai szabadon bejutnak a csatornahálózatba. A sodorvonalba vezető nyomócső megépült.
Külön kellet gondoskodni a kikötőtől keletre levő területre hullott csapadék elvezetéséről, mely a magasabban fekvő kikötőplató lábánál azok összegyűlve a töltéseket elvízenyősítenék. Ennek elkerülése céljából a kikötőplató keleti oldalán övárkot létesítettek. Ez az övárok az átlagosan 96,00 mA. f. magasságban fekvő környező területről a csapadékot felfogja, s a kikötőnek kellő biztonságot nyújt a nyári zivatarok és felhőszakadások kártételei ellen. Az övárok két végén az élővízfolyásba való juttatásnál torkolati műtárgyakat építettek, tolózár elzárással.
Távfűtés. A kikötő épületeinek fűtéséhez a központi épületben elhelyezett kazánház és a távfűtés céljára szolgáló vezeték a darabáru-raktártól egészen a műhelyépületig megépültek. Jelenleg nem üzemeltetik.
Tereprendezés. A kikötő területének tereprendezésére, valamint a be nem épített területek füvesítésére és parkosítására a KÖZÉPTERV külön tervet készített.

Épül a Dunai Vasmű kikötője – 1951. AUGUSZTUS /MAGYAR FILMHÍRADÓ31

.

A kikötő építése

A kikötő építését 1950 végén kezdték meg a felvonulási épületek, műhelyek és raktárak építésével. 1951-ben jeges időszak után indult meg a kotrási munka két ütemben. Első ütemben a bejárati csatorna kotrását végezték el. A bejárati csatornából kikerülő iszapos anyagot, 7380 m3-t a Duna jobb partján deponálták. A csatornafenékről kiemelt homokos kavicsot, kb. 36 000 m3-t pedig a Szalki-sziget déli végén a vezérgát feltöltésébe helyezték el. A bejárati csatorna dunai torkolatából kikerülő 18 300 m3 iszapos anyagot a Dunába ürítették. A második ütemben a kikötőmedencét kotorták ki. Az innen kikerülő anyag nagyobb részét, 508 000 m3-t a kikötőplató területének feltöltésére használták fel. Mivel a feltöltéshez szükséges anyagigény nagyobb volt, mint a kikötőmedence szükséges méreteiből kikerülő kotrási mennyiség, ezért a medencében túlkotrást végeztek.
A kotrási munkákat a Torontál, a Hungária, a Somogy kotrók, valamint két úszótagra szerelt markoló kotró végezte el (27-9. fénykép).


27-9. fénykép. A hidromechanizációs kavicsfeltöltés zagyfogó gátról fényképezve.
Háttérben a kikötő bejáró útjának alépítménye készül

A medence kotrásával egyidőben kotorták ki a vezérárkot a függőleges partfal részére. Sajnos a kotrási munkákhoz nem állt rendelkezésre korszerű kotrógéppark, amely az ilyen nagy volumenű földanyag mozgatásához szükséges lett volna, ezért a kivitelezőnek sok problémával, munka közben felmerülő nehézségekkel kellett megküzdenie. A többféle típusú és kapacitású régi kotrógépek munkáit nehezen lehetett összehangolni, melyek bizonyos mértékben zavarták és hátráltatták egymás munkáját. A földmunkák közül a vezérárok kotrása okozta a legtöbb nehézséget.


Munkagép dolgozik a kikötő építkezésén. /1951. június 28.
fotó: MTI/Kotnyek Antal

“Nincs még egy ilyen az országban”

1951 márciusában a kotrási munkákkal egyidőben megkezdődött a szekrények alsó (4,38 m) részének előregyártása a tassi zsilipben és a kikötő területén. A függőleges partfalhoz 51 db 10 m-es és 2 db 22,69 m előregyártott szekrényrész volt szükséges. Ezekből Tasson 35 db-ot, Pentelén pedig 18 db-ot készítettek (27-10. fénykép).


27-10. fénykép. Előtérben az egyik vasbeton szekrény fenéklemezének vasalási munkája látható a kikötőben

A tassi hajózsilipet dokként használták fel. A zsilip alsó vegét betétgerendákkal zárták el a Duna változó vízjárásától. A hajózsilip 12,0 m széles, fenékszintje 89,90 m. Az oldalfalak teteje a 98,10 m szinten van. A zsilipet a szekrények gyártásához lefedték és megfelelően berendezték. A teljesen víztelenített zsilipben a 92,40 m szinten, 96,6 m hosszú munkapadot állítottak elő, amelyen egyszerre 9 db 10 m hosszú szekrényt tudtak elkészíteni. Az elkészült szekrényeket 10 napos kötés után a zsilipkamrának vízzel való feltöltésével minden nehézség nélkül, úszó tagokként kivontatták a Soroksári-Duna-ágba, innen pedig a 8 km távolságban levő munkahelyre úsztatták le. A szekrényekből 18 db-ot a kikötő területén, a vízparton készített előregyártó telepen építettek meg és sólyapályán csúsztatták vízre.
A leúsztatott szekrények további betonozási munkáit (egyszerre 8 db volt munkában) a kikötőmedencében a Petőfi pontonhíd segítségével végezték el. A falbetonozást 3×140 cm szakaszokban kivitelezték (27-11. fénykép).


27-11. fénykép. A tassi hajózsilipben előregyártott vasbeton szekrények úsztatása a Dunai Vasmű kikötő felé

A szekrények a medence fenékre felültek, ahonnan a Nemzet úszómű emelte fel és szállította őket a részükre kikotort vezérárok fölé, ahol már úsztatva voltak elhelyezhetők a végleges helyükre (27-12. fénykép).


27-12. fénykép. A leúsztatott szekrények további betonozási munkáit a kikötőmedencében végezték el

A szekrényeknek a végleges helyükre való bevontatása előtt a kikotort vezérárokban a terv szerinti mértékben kiegyenlítő réteg készült el. Sok nehézséget okozott a kőágyazat felszínének egyengetése, mert nem állt rendelkezésre korszerű berendezés, csak egy rögtönzött egyengető eke, amit a kivitelező maga készített, pedig a szekrények alatti pontos alapfelület-kiképzés, a szekrények végleges helyükre való ültetése a partfalkiépítés legfontosabb és egyben a legkényesebb és legfelelősségteljesebb része.
A kiegyenlítő réteg elhelyezése és bemérése után került sor a Nemzet úszómű segítségével a vezérárokba beemelt és ott úszó szekrényeknek a terv szerinti pontos helyre történő leültetésére. A szekrényeket vízzel terhelték meg, amíg leültek. Ekkor helyzetüket mind magassági, mind vízszintes méréssel megállapították. Nem sikerült ültetés esetén a víz kiszivattyúzásával a szekrény ismét úszó állapotba volt hozható és újbóli leültetése lehetővé vált. Ha a vízzel teljesen megtöltött szekrények a terv szerinti helyen jól álltak, amit beméréssel állapítottak meg, akkor a vezérárok szekrény előtti és mögötti részét homokos kaviccsal töltötték fel a medence szintjéig. Ismételt bemérés után a jól álló szekrények belsejét is kitöltötték homokos kaviccsal.
A helyükre ültetett szekrények közét a part felőli oldalon előre gyártott hézagtakaró vasbeton pallókkal zárták el. Ezután a szekrények mögötti teret az előírásos homokos kaviccsal feltöltötték. A szekrények felső részének zsaluzását, vasalását és betonozását a víz felől munkahajóról végezték el (27-13. fénykép).


27-13. fénykép. A helyükre úsztatott és lesüllyesztett szekrények felső támfalrészének kiviteli munkái

A feltöltési munkákkal egyidőben a lábazati kőhányások beépítése is folyamatban volt, hogy a kielevált feltöltési anyag vissza ne ömöljön a Dunába.
A lecsapoló árok földmunkája és burkolása a feltöltési munkákkal párhuzamosan készült. A kikötőutat és fogadópályaudvar alatti csőátereszt a feltöltés után közvetlenül beépítették, hogy a későbbiekben ne akadályozza a forgalmiét. A torkolati művet, a surrantót, valamint az elzárószerkezeteket később, az őszi kis víz idején a legkedvezőbb feltételek mellett építették meg.
A közút és vasút építését egészen a kikötő bejáratáig a feltöltési munkák előrehaladásával terv szerint végezte a Beton- útépítő Vállalat, illetve a MÁV Pályaépítő és Felújító Vállalat. A kikötőút földmunkáját (feltöltést) az úszókotrók végezték a partfal mögé elevált homokos kavicsból. A feltöltési munkák késedelme miatt ennek befejezése is eltolódott.
A kikötői vasút kiépítése, a függőleges partfal felső részének teljes befejezése és mögötte a 99,25 mA. f. szintig való feltöltés elvégzése után készül el. Alépítményét a Dunamenti Mélyépítő Vállalat készítette el, pontonokra szerelt vonóköteles kotrókkal.
A darupályákat akkor építették meg, amikor a kikötőplatót 97,72 mA. f. szintig feltöltötték. A további feltöltési munkát kis úszókotró végezte el, egészen a 99,50 szintig. A közművesítési munkákat (csapadékvíz csatorna, szennyvízcsatorna, a kikötő üzemi és adminisztratív épületei, valamint a kikötő energiaellátása) szintén a feltöltési munkák után végezték el.
A kikötő építése során a már ismertetett építési munkák ütemezését többször módosították.
A vezérárok kotrása, a kiegyenlítő réteg elhelyezése, a szekrények helyreúsztatása, azok betöltése, a szekrények előtti és mögötti feltöltések elvégzése körül állandó nehézségek jelentkeztek. A nehézségek miatt a kivitelező nem tudta a szekrények ültetésével követni a kiegyenlítő réteg elhelyezését, így a kiegyenlítő réteg tetejére több kevesebb iszapréteg rakódott. Kotróhiány miatt a szekrények előtti és mögötti terület feltöltése nem volt folyamatosan végezhető. Állandó volt a vita a terv előírásának könnyítésére, bizonyos munkák elhagyására és a biztonsági mérőszám csökkentésére. Ilyen körülmények között 1952. június végéig 47 db szekrény került a helyére, míg a mögöttük levő feltöltés csak a 27. szekrényig készülhetett el.
A felettes szervek intézkedésére a kivitelező vállalat 1952. VIII. 16-án a partfalszekrények felbetonozását a teljes 559 m hosszon befejezte és nagy erővel végezte a kikötőplató feltöltési anyagának a szekrények mögötti deponálását.


27-11. ábra. A partfal keresztmetszete a 472 sz. szelvényben.
Az 1952. VIII. 17-i partfalelmozdulás

A túlzott ütemben végzett feltöltési munka a konszolidáció betartása nélkül nagy terhelést adott a partfalnak, ami 1952. VIII. 17-én a 40-53. szekrények elcsúszását idézte elő. A 47-48. sz. szekrénynél a vízszintes elmozdulás 5,83 m, a függőleges elmozdulás pedig 62 cm-t ért el. Az elcsúszás okainak kivizsgálásával több neves szakértő foglalkozott, amit külön fejezet ismertet (27-11. ábra, 27-14. fénykép).


27-14. fénykép. 1952. VIII. 17-én elmozdult partfal a lecsúszott kavicskúpokkal az utolsó előtti (52) szekrény tetejéről észak felé nézve

A megcsúszott partfalszakasz helyreállítása 1953. tavaszán indult meg. A helyreállítási munka a szekrények előtti és mögötti kavicsanyag, valamint a szekrényekbe töltött homokos kavicsanyag kitermelésével, a szekrények felső részének elbontásával kezdődött meg. Utána a talpárkot újból kikotorták, új kiegyenlítő réteget helyeztek el, majd a szekrényeket a terv szerinti helyre ültették (27-15. fénykép). A helyreállítási munka a szekrények felbetonozásával, a a hátulsó megtámasztó kőhányás, kőrakatrétegek elkészítésével fejeződött be.


27-15. fénykép. Az 1952. VIII. 17-én elmozdult partfal; a felső részének lebontása, szekrényben levő kavicsanyag kiszedése utáni állapotban

1954. V. hónapban a kikötő első 200 m-es szakaszán az üzemeltetés, főhatósági rendelkezéssel megkezdődött. Ekkor még a kikötő teljes elkészítése és átadása nem fejeződött be. Üzembe helyezéséig részben készült el a partfal, a partfal mögötti feltöltés, a rézsűburkolatok, a vágányok, a darupályák, a daruk beszerzése.
Az 1954. VII. 20-án észlelt 97.64 mA. f. szintű dunai nagy víz tömörítő hatással volt a háttöltésre és a felső rakpart szintjének általános süllyedését okozta. Az épületekre, azok mély alapozása miatt ez nem volt káros hatású, csupán könnyen helyreállítható padlósüllyedések mutatkoztak. A gyors apadás következtében az elmozdulás során a szekrények közötti megnyílt hézagokon keresztül feltöltési anyag szívódott ki a kikötőmedencébe a partfal elé, ahol szabályos kúpok formájában helyezkedett el. Az anyag kimosása miatt a partfal mögötti részen roskadások voltak észlelhetők. Ennek megakadályozására 1954 őszén megkezdték a kikötő + 00 és +400fm szelvények közötti szakaszon a partfalszekrények közötti hézagok elzárását bentonittál, illetőleg cementinjektálással. A hézagolás 1955 januárjában fejeződött be.
A kikötőrakpart 2 hajóhosszúságú szakaszának üzembe helyezésével a Vasmű legfontosabb alapanyagának kirakodása ideiglenes helyre lehetővé vált, ezért a kikötő további építési munkái már jóval kisebb ütemben folytatódtak. A nyílt tömegáru tároló helyét, az úgynevezett 254 m hosszú ércrakodót csak 1956-1957. években építették meg. 1957 nyarán az ércrakodó teljes 254 m hosszán, sőt a nyílt darabáru-rakodó területén is, a Vasműbe való vasúti szállítási zavarok miatt, a megengedettnél lényegesen nagyobb mennyiségű ércet tároltak.
A nagymértékben túlterhelt partfalszekrények 1957. júliusában a nyílt darabáru-rakodó szakaszán és augusztusban pedig az érctároló szakaszán megmozdultak. A kellő tehermentesítés hatására a mozgások megszűntek. A rakparton előállt deformációk, melyek a partfal élén voltak mérhetők, azonban megmaradtak. A legnagyobb vízszintes elmozdulás a partfal +350 szelvényében volt, ennek értéke 63 cm. A felmérési eredmények szerint a rakpart felső szintje általában 20 cm-t süllyedt. A mélypont a max. vízszintes elmozdulás helyén van, ennek értéke 90-100 cm. Az elmozdulás okainak részletes kivizsgálására több szakértőt bíztak meg, annak eredményét külön fejezet ismerteti. Az elmozdulás következtében a vasbeton érctálca, valamint az előtte levő vasúti vágányok és darupályák megrongálódtak, ezért a kikötő déli felét a helyreállítás és a megerősítési munkák elvégzéséig használaton kívül kellett helyezni. Az érctároló ideiglenes pótlására 1958. év elején, a nyílt darabáru-rakodó helyén megépítették az előzőkben már ismertetett ércárkot. Ugyancsak ebben az időszakban állították helyre a rakpart északi felén megrongálódott darupályát és vasúti vágányokat is, 240 méter hosszban.
A kikötő azóta is ilyen csonka állapotban üzemel.
A dunaújvárosi kikötő építésénél felhasznált fontosabb anyagok:

A kikötőpartfal elmozdulásai

A kikötő építése 1951 márciusában kezdődött meg és az 1. építési szakaszának befejezése 1952. III. 31-re volt kitűzve. Az építkezés során a munkák összehangolása terén felmerült nehézségek miatt a kivitelező vállalat ezt a határidőt tartani nem tudta. A felettes hatóságok a kikötőpartfal felépítésének végső határidejéül 1952. VIII. 20-át jelölték meg. 1952. VIII. 16-án a feszített munkával a partfal szekrények felbetonozását befejezték. Utána nagy ütemben folytak a partfal mögötti feltöltési munkálatok, a felettes hatóságok által kitűzött határidő teljesítése érdekében. A szekrények mögé való feltöltést úszó elevátor segítségével még VIII. 17-én, vasárnap is végezték. Késő délután viharos délnyugati szél keletkezett erős hullámveréssel, amikor a kotró a 47-48. sz. szekrények mögött a negyedik kavicshegyet deponálta. A kavicshegy rézsűje a szekrények hátlapjáig ért, hosszúsága kb. 22 m volt, magassága pedig elérte a 16 métert.
A frissen kielevált kavicshegy nagyon meredek rézsűben (kb. 43°-os szögben) állt meg. A nyári forróság, az erős szél következtében előállott párolgás, a vihar által okozott hullámverés, amely a deponia rézsűlábat alámosta, a meredek rézsű hirtelen leszakadását okozta. Ennek következtében a partfal megmozdult, az elevátor hajója megbillent, a tartókötelek elszakadtak, a csörlők fogai kitörtek. A partfal a 29-es számú szekrénytől az 53-as számú szekrényig (24 db) deformálódott 278,82 m hosszon. Legjobban a 47-es és 48-as szekrények mozdultak el, vízszintes irányban a kikötőmedence felé 5,83 m-rel, függőleges irányban 59-62 cm-rel süllyedtek a 99,50 ma. f. szinthez képest. A szekrények részben hátra, részben előre billentek. A partfal elmozdulásának okait a KPM, a Műszaki Egyetem és külföldi szakértő bevonásával bizottság vizsgálta meg, majd elrendelték a partfal helyreállítását (27-11. ábra).
Az elcsúszott partfalszakaszt 1953. évben helyreállították a feltöltési munkák teljes befejezése nélkül. Az utolsó 100 m-es szakaszon a feltöltés még ma sincs kész.

A sztálinvárosi kikötő – 1954. JÚLIUS /MAGYAR FILMHÍRADÓ27.

.
Új kikötőnk

1955. év tavaszán a kikötő hivatalos átadása nélkül a felettes hatóságok elrendelték a kikötő használatba vételét. Az érc kirakodását 1955. évben kezdték meg, a kikötő darabáru nyílt rakodóján. 1955-ben és 1956-ban kizárólag itt rakodtak. 1956-ban azonban megkezdték a kikötő érctárolójának az építését és azt 1957. július hóban, ugyancsak a hivatalos átadást megelőzően, használatba vették. 1956. év május hónapjában, a nyílt rakodón végzett, megengedettnél nagyobb mennyiségű érc tárolására (mely a kikötőplató szintje fölött 10-12m magas volt) a partfal felső éle kb. 8 cm vízszintes elmozdulást szenvedett. Az ércterhelés csökkentése után a partfal éle csaknem eredeti helyzetébe tért vissza.
1957. júliusában a nyílt rakodón kirakott, a megengedettnek több mint háromszorosát kitevő érctömeg terhének hatására, a partfal a nyílt rakodó előtt is néhány hét alatt, a KGMTI helyi kirendeltségének mérése szerint mintegy 150m hosszon 20-30 cm méretű vízszintes elmozdulást szenvedett a koronaszint magasságában. Hasonló mértékben mozdult el a darupálya és a vasúti pálya is. Az elmozdulások függőleges irányában is jelentkeztek 20-30 cm nagyságban.
1957. augusztus hó folyamán az érctéri partfal is az ott kirakott, megengedettnél nagyobb érctömeg hatására elmozdult. Elmozdulása a +260 és +440 szelvények közötti szakaszon jelentkezett. Különösen nagy volt az elmozdulás a +280 és +350 szelvények közötti 70 m hosszú szakaszon, ahol a legnagyobb süllyedés is a belső darupályán következett be. A legnagyobb vízszintes elmozdulás (63 cm) a partfal +240 és +400 szelvényei között volt észlelhető.
Itt nagymérvű függőleges elmozdulásokat szenvedett a külső darupálya és a vasúti pályák is. Megsüllyedt a partfal, sőt az ércteret hátulról határoló töltésen is félméteres vízszintes és függőleges értelmű deformációk és horpadások keletkeztek. Az érctároló tálca északi és déli lezáró falának dilatációs hézagai, július és augusztus hónapok alatt 10, illetve 4 cm-re megnyíltak. A tálca vasbeton szerkezete is megrongálódott. Az érctároló meghibásodásakor a helyszínen tartózkodó Vasmű-dolgozók robbanásszerű zajt észleltek, ami minden valószínűség szerint az érctároló lemezének hirtelen átszakadásával függhetett össze. A tönkrement vasbeton lemez két része egymáshoz képest erősen (mintegy 40cm-t) eltolódott függőleges értelemben. A tönkrement lemezrész teknőszerűen lesüllyedt, legmélyebb része kb. 85-90 cm-rel mélyebben van, mint az eredeti helyzetében volt. Ezek a tények csak 1957. novemberében voltak megállapíthatók, amikor az érctárcáról a vasércet teljesen elszállították.
A Mélyépítési Tervező Vállalat a mozgások keletkezésének kezdeti stádiumában, már 1956. május, június és július hónapokban a Vízmüépítő Vállalat építésvezetője útján többször szóban és írásban tiltakozott a rakodótér túlterhelése ellen és sürgős intézkedéseket kért a mozgások megállapítása érdekében, majd konkréten megadta a pillanatnyilag sürgős teendőket. A süllyedési adatok birtokában korlátozta az érctálca északi végében meghagyható érc-deponia magasságát és a +260 és +400 szelvények között megtiltotta a daruk üzemeltetését és otttartózkodásukat.
Sorozatos intézkedésének nyomatékot csak a Központi Döntő Bizottság (KDB) szakértőjének 1957. XI. 20-i helyszíni szemléje alapján a KDB határozat hozott, amikor november végén megindult az érctálcán is hatékonyabb tehermentesítés munkája.
A partfal mozgása a megengedettnél nagyobb ércterhelés időszakában folyamatos volt. Az érc lehordásának hatására azzal párhuzamosan, a mérések szerint csökkenő tendenciát mutatott s a terhelés megszüntetésével a mozgások is gyakorlatilag megszűntek. A kikötő-rakodó 270 m hosszú szakaszán a darupályákat és vasúti vágányokat a Vasmű saját hatáskörében helyreállította és üzemelteti.
A kikötő + 270 szelvényétől délre a helyreállítási munkák még a mai napig sem kezdődtek meg, így ezen a szakaszon az üzemeltetés szünetel.


Uszályok a dunaújvárosi kikötőben. Balra a kikötőparancsnokság egykori épülete, melyben a Vörös Október Ruhagyár mûködik. /1963. március 15.
MTI Fotó: Urbán Nándor

A partfal meghibásodásában közrejátszó körülmények

A kikötő telepítését nem előzte meg tüzetes geológiai, hidrogeológiai és mérnökgeológiai vizsgálat, s így az előmunkákatokra mindössze 3 hét állt rendelkezésre, 6-8 hónap helyett. Így a telepítés túlságosan gyors eldöntéséből származott az, hogy a kedvezőtlen geológiai viszonyokra nem terelődött rá a figyelem eléggé élesen. A partfalszekrény számításánál 1951-ben a tervezők az akkor érvényben levő előírásoknak megfelelően 1,5-szeres biztonsági tényezőt vettek figyelembe az elcsúszás tekintetében. Az 1957. szeptemberében életbe léptetett új alapozási szabvány már 1,5-2-szeres biztonsági tényező felvételét írja elő, körhengeres úszólap figyelembevételével, a szóban forgó partfal meghibásodásának szakkörökben nyilvánosságra került körülményei miatt.
A beruházási költségek csökkentése és a kivitel meggyorsítása érdekében tett intézkedések olyan engedményeket követeltek meg, amelyek feltétlenül a kikötőpartfal állékonyságának rovására mentek. Ezek közül megemlítendők az alábbiak:

  1. a vasbeton szekrényeknek a tervben előírt soványbeton részleges kitöltése helyett homokos kavicskitöltést rendeltek el,
  2. a szekrények alatt ágyazati kiegyenlítő rétegnél a tervezők alsó rétegnek 1 m vastagságban kőhányást, felső rétegnek pedig zúzottkövet irányoztak elő. Az ágyazat vastagságának csökkentése nélkül, annak anyagában és szerkezetében szintén fordultak elő változások.
    Az anyagtakarékosságra, kőhiányra, szállítási nehézségekre, a szoros határidőre való tekintettel elrendelték, hogy a kőhányást mosott kavics helyettesítse.
  3. Beépítés előtt a fenti nehézségekre hivatkozva további könnyítést is bevezettek, nevezetesen a mosott kavics egy része helyett csak közönséges homokos Duna-kavicsot építettek be.
  4. Az eredeti elgondolásoktól és javaslatoktól eltérőleg az ágyazat fölött a szekrények és a vezérárok rézsűje között megmaradó ároknak kőhányással való teljes kitöltése a végleges terven már nem volt előirányozva, csak a partfal mellé tervezett vékony rétegben. Végül a kivitelnél még ezt sem építették be.

A kikötő építésének végrehajtásához a kivitelező vállalatnak nem állt rendelkezésére a szükséges korszerű géppark, amellyel az előirányzott rövid kiviteli határidőt teljesíteni tudta volna. A vezérárok kotrásánál mutatkozott a legtöbb nehézség. A legnagyobb mélységre dolgozó kotró, mely ezt a munkát végezte, elsüllyedt (Hungária). Ebből 10 heti munkakiesés származott. Hasonlóan nem állt rendelkezésre korszerű berendezés és eszköz a kőágyazat felszínének egyengetésére, a felületén kialakult fészkek kitöltésére és végül a szekrények közötti távolság pontos betartására. Az erre a célra rögtönzött egyengető eke nem vált be. A Hungária kotrónak 10 heti kiesését a legfontosabb és legkényesebb munkarész szenvedte meg elsősorban, mert ezt a munkát más kotróval nem tudták elvégezni, ugyanis sem az alacsony létrájú Torontál, sem pedig a hajóra szerelt markolós darukotrók a szükséges mélységet biztosítani nem tudták.
Az elcsúszás elleni biztonságot nagy mértékben csökkentette az a körülmény is, hogy a partfalszekrényeket nem helyezték el minden esetben kellő időben a zúzottkő ágyazat fektetése után, mint ahogyan azt, a végrehajtási terv előírta, hanem olyan késéssel, hogy a zúzottkő ágyazat tetején összefüggő iszapréteg alakulhatott ki.
Több esetben előfordult, hogy a szekrény ültetése előtt közvetlenül a búvár azt jelentette, hogy a terített követ nem találta. Az itt lerakodott igen veszélyes iszapréteget nem minden esetben távolították el. Ahol az iszapot le is takarították, ott sem volt a letisztítás kielégítő, mert nem vált be a kivitelező vállalat által rögtönzött iszapeltakarító szerkezet sem.
A szekrényeket sem ültették olyan kielégítő pontossággal, mint amelyet ez a kényes munka megkívánt volna. Távolról sem sikerült a tervben előirányzott 2 cm-es hézagok kivitelezése. A szekrények közötti hézagok átlagos mérete 14 cm, számos hézag meghaladja a 20 cm-t is, a legnagyobb pedig eléri a 43 cm-t. A széles hézagokat általában nem zárták le, s ezeken a hézagokon keresztül nagy mennyiségű talaj sodródott ki a feltöltésből. Ezek 1-1,5 m magas kupacokban helyezkedtek el a szekrények lábánál.
A talaj kiáramlásának megakadályozása érdekében még 1952-ben a partfal első megcsúszása után végeztek injektálási munkálatokat, de ez a szigetelő cementfüggöny megszakadt az 1957-es csúszások következtében és a kavics kiáramlása ismételten bekövetkezett.
A kikötő 200 m szakaszának üzembe helyezése 1954. május hónapban, annak elkészülte és hivatalos átadása előtt megkezdődött. Az üzembe helyezésig részben készült el a partfal, a partfal mögötti feltöltés, a rézsűburkolat, a vasúti vágányhálózat és a darupálya. Teljesen elmaradt a drótkötélpálya a hozzá tartozó szállítóberendezésekkel együtt. Ezek megépítése esetén a partfal túlterhelése elkerülhető lett volna vagy legalábbis azok gyors igénybevételével a terhelést olyan hatásosan lehetett volna csökkenteni, hogy a partfal elmozdulása legfeljebb néhány cm-re korlátozódott volna.
A darabáru nyílt rakodón alkalmazható érctárolás megengedett mértékét a tervező időben szabályozta. Ennek értelmében a kikötő platója fölött 6 m magasságig volt szabad tárolni. Ezzel szemben 1956-ban már 11 m magas ércdeponiát tároztak. Ebből a túlterhelésből következett be a partfal felső élének mintegy 8 cm-es elmozdulása, amely a tehermentesítés után visszabillent az eredeti helyére. Hasonló túlterhelés hatására állt elő a partfal 1957. júliusi elmozdulása is.

A partfal meghibásodásának okai

Az előző fejezetben a kikötő partfalának meghibásodásáról azokat a lényeges körülményeket ismertettük, melyek az előmunkálatok, a főhatósági intézkedések, a tervezés, az építés és az üzemeltetés terén előállottak.
A partfal 1952. VII. 17-i első elmozdulását a helytelenül deponált kavicsprizmák megszakadása okozta. A partfal mögötti háttöltést nem a szokásos módon, rétegekben terítve készítették el, hanem elevátorokkal magas kupacokba rakták. Az így keletkezett hatalmas kavicsdeponiák rézsűje túl meredek és nagyon hosszú volt. A deponiák rézsűje háttöltés hiányában közvetlenül a partfal szekrényének lábához csatlakozott. A mozgás előtti magas hőmérséklet és szélvihar a gyors kiszáradással magadta az előfeltételét a 43°-os meredek rézsűben megállt kavicsdeponiák látszólagos kohéziócsökkenésnek ahhoz, hogy a rézsűszakadás bekövetkezhessen. A DNY-i szélvihar erős hullámverése a rézsűláb elhabolásával a rézsűszakadást nagymértékben elősegítette. A leszakadt kavicsprizmák dinamikus hatása így közvetlenül hatott a partfal elmozdulására.
A szekrények elmozdulása, a geodéziai felvételek, talajfeltárás, laboratóriumi vizsgálatok, számítások és észlelések eredményei alapján a szekrények alatti eliszaposodott kiegyenlítő réteg tetején következett be.
Az 1957. júliusi partfalmozgásokat a nyílt rakodón és az érctároló szakaszán egyaránt, minden kétséget kizáróan az érctároló túlterhelése okozta, mert a túlterhelés megszüntetésével a partfalmozgások is megálltak. A partfal meghibásodásának lényeges körülményeit ismerve megállapíthatjuk, hogy azok közül legfontosabb szerepe a telepítés időszakában végzett gyors előmunkálatoknak volt, amely a rendkívül kedvezőtlen geológiai viszonyokra a rendelkezésre állott igen rövid kitelepítési és előkészítési idő alatt, nem tudta a figyelmét élesen ráterelni. A Vasműnek Mohácsról való áttelelepítéséhez, annak sürgős megépítéséhez olyan fontos népgazdasági érdekek fűződtek, hogy akkor nem volt lehetőség a több hónapos előmunkálatokkal annak telepítését hátráltatni.
A részletes geológiai feltárások ismeretében utólagosan megállapítható volt, hogy a kikötő területén a természeti viszonyok az átlagosnál lényegesen rosszabbak voltak, így a túlterhelés, az említett egyéb körülmények kedvezőtlen halmozódása és egyidejű érvényesülése idézték elő a partfal megcsúszását. A partfal megcsúszása, jobb geológiai viszonyok mellett, még túlterhelés esetén sem következett volna be. A geológiai viszonyok igen kedvezőtlen volta miatt a partfal tényleges biztonsága kevesebb volt a számított biztonságnál, ami az építési hiányosságok következtében tovább csökkent és végül az üzemelés során okozott túlterhelés indította meg a mozgást.

A kikötő fejlesztése

A kikötő 1954—1964. évek közötti forgalma

A kikötő 10 éves forgalmát a beérkezett és indított uszályok száma és árunemenkénti tonnamennyiség szerint táblázatosan ismertetjük.

A kikötő vasércforgalma 1965. és 1966-ban már meghaladta az évi 1 millió tonnát.
Az 1975-ig várható kikötőforgalom, 1965. évi adatok alapján a következő:

A kikötőbe érkező tömegáru mennyiségek

A kikötőből elszállítandó tömegáru mennyiségek

A kikötő teljes forgalma: 2 720 000 t/év.
Az
1957-ben várható kikötői tárolási mennyiségek

Az előirányzott tároló mennyiségeket, valamint a meglevő és tervezett rakodódaruk kapacitását figyelembe véve a kikötő tárolótér hosszára az alábbi értékek adódtak.

A tárolási hosszak ismeretében 15 t-s rakodóhidakat és 5 t-s portáldarukat irányoztak elő a tervezők, hogy a szükséges hajóállások száma a minimumra adódjék.
A számítások alapján a 2 720 000 t évi forgalom lebonyolításához a meglevő 562 m partfalhoz még egy hajóhossznyi rakodópart kiépítése szükséges. A rakodópart hajóállásainál az alábbi áruk ki-, illetve berakása történik. A táblázat feltünteti a rakodóberendezések típusát és darabszámát is.

A jelenlegi kikötő helyreállítási munkái

A partfal 1957. évi mozgásainak következtében a függőleges partfal szekrényének stabilitása lecsökkent, ezért a számítások eredményei alapján a kikötőmedence felől, a partfal elé ércsalak leterhelést javasoltak a tervezők. A leterhelést a partfal + 780 és + 557,67 m szelvények közötti szakaszra irányozták elő, 1,2 m vastagságban, 20 m szélességben, ahol a mozgások elsősorban mutatkoztak. A partfal előtti leterhelés a Duna kis vízállásánál a hajóknak a parthoz való állását megnehezíti, sőt a DB vízszint alatti vízállásoknál azt időszakosan meg is szünteti.
Az 1957-es partfalmozgások következtében a tárolóterület is részben tönkrement, részben pedig az érc ideiglenes tárolására a darabáru nyílt rakodó területét átalakították és ércárkot létesítettek. A helyreállítás során a megrongálódott érctálcát el kell bontani a háttöltéssel együtt és helyette 4m mély, 10 m fenékszélességű, 1:2 rézsűhajlású süllyesztett ércárkot kell építeni, 250 m hosszban. Az ideiglenes ércárkot be kell tölteni és helyére a nyílt darabáru-rakodót újból meg kell építeni. A rakodóplatót 20 cm vastag betonburkolattal kell fedni (27-12. ábra).


27-12. ábra. Metszet a vasércrakodóról

A megrongálódott két vasúti pálya felújítandó és egy új vasúti pálya építendő közvetlen a kikötőút mellett. A régi tervekben előírt és meg nem épült csatornabekötések, tűzívízhálózat, elektromos vezetékek, fényszórótorony, a kikötő üzemeltetése érdekében elkészítendők.
A kikötő forgalmának megnövekedése és az érctároló hátrább helyezése miatt 3 db új, nagyobb teljesítményű híddarut kell a tárolóhelyekre elhelyezni. A híddaruk számára új darupálya készült 49,60 m fesztávval.

A kikötő távlati fejlesztése

A kikötő építésekor 502,49 m hosszban létesült függőleges partfal. Ennek déli végén 100 m hosszban a feltöltés csak részben készült el. E területre irányozták elő a bauxit-rakodást. A bauxit vasúton érkezik a kikötőbe, egy-egy kihúzó vágányon jut a tárolóhoz. A tároló a vágány két oldalán helyezkedik el 90 m hosszban. A tároló rézsűs oldala 25 cm vastag vasalt betonburkolatot kap, míg a másik oldalán a híddaru alapozása miatt vasbeton támfal készül. A tároló közepén a vasúti vágány fordított U szelvényű alapozással készül, amelynek kétoldali dőlése 3:1 és egyúttal a “bauxittároló” falául is szolgál. A bauxitrakodásra szintén 15 t teherbírású híddarut kell előirányozni. A darupálya erre a területre is meghosszabbítandó. A kikötői utat is csak az érctálca déli végéig építették meg. A fejlesztés érdekében a közút is tovább építendő, hogy a daru a közúti járműveket is kiszolgálhassa (27-13. ábra).


27-13. ábra. A kikötő fejlesztésének általános elrendezési terve

Az eredeti tervektől eltérően a salakrakodó helyére tervezték a bauxitrakodást a híddaruk jobb kihasználása érdekében, a salakrakodót pedig annak folytatásaként helyezték el. Mivel ezen a szakaszon már függőleges partfal nem készült, az adott rakodási viszonyok mellett új partfaltípust javasoltak a tervezők. A választott megoldás szerint rézsűs partfal készülne, kőhányásra támaszkodó ékelt kőburkolattal. A legfelső részén U alakú vasbeton támfal épülne, melynek egyik oldalára kerülne a belső darupálya, míg a másik oldala a salakárok falát képezné. A külső víz felőli darupálya vasbeton gerendára kerül, amelyet 7,5 m-enként Benotó-rendszerű vasbeton cölöpök támasztanának alá.
A salakrakodó területének kiszolgálására a már meglevő 5 tonnás portáldarut irányozták elő. A salakárok a bauxit-árokhoz hasonló kiképzéssel készülne. A salakrakodótól délre 120 m hosszban átmeneti szakaszt kell kiképezni kőhányáson nyugvó ékelt kőburkolattal (27-14., 27-15. ábra).


27-14. ábra. Metszet a bauxitrakodóról


27-15. ábra. Metszet a salakrakodóról

Tervek jegyzéke

MÉLY ÉPTERV által készített tervek
Változatok a kikötő telepítésére. (1950)
A kikötő összes létesítményeinek eredeti és az 1953. évi helyreállításra vonatkozó kiviteli tervek. 1950—1953.
Kisebb részletek tervei és építés közbeni módosítások. (1951-52)
Helyreállítási munkák és befejező munkák újabb tervei. (1954-55)
1956. és 1957. évi munkák kiviteli tervei
Az 1957. évi mozgásokkal kapcsolatos szakvélemények és a helyreállításra, ill. befejezésre vonatkozó tervek. (1957-1958)
Kikötő fejlesztési terve. 1959
Középterv által készített tervek
A
kikötő üzem- és adminisztratív épülete. (1951-1953)
Magasépítmények részlettervei UVATERV által készített tervek
A kikötő szállítóberendezései. (1951-52)
DATI
állal készített tervek
A kikötő rakodóberendezései. (1951)
KITI
által készített tervek
Erősáramú berendezések. (1951)
G
ÉTI. Kikötő műhelyberendezés és technológia. (1951)
POTI. Gyengeáramú tervezés. (1950)
Beruházó:
Nehézipari Beruházási Vállalat

Kivitelezés

Generálkivitelező:

  • ÉM. Vízműépítő Vállalat Jogutód ÉM.
  • 33/3. Mélyépítő Vállalat, Jogutód ÉM.
  • 3. sz. Mélyépítő Vállalat, Jogutód ÉM.


Alvállalkozók

  1. Kotrás és feltöltés: OVF. Folyamszabályozó és Kavicskotró vállalat (FOKA)
  2. Közút: Betonútépítő Vállalat
  3. Vasút: MÁV Pályaépítő és Felújító Vállalat
  4. Vasút alépítmény: Dunamenti Mélyépítő Vállalat
  5. Fúrt kutak: Mélyépítő Mélyfúró Vállalat
  6. Daruk: Ganz Darugyár
  7. Villamos berendezések: Ipari Villanyszerelő Vállalat Üzemeltető: Dunai Vasmű
Dunaujvaros