A Hírlap – 1991. március 19.
Nehogy két híd között hoppon maradjunk!
Út, vasút, kikötő két oldalra
“Olaszország pedig felajánlotta egy, a Szovjetunió felé összeköttetést biztosító vasútvonal megépítésének finanszírozását. Ez utóbbi részeként Pusztaszabolcs és Cegléd között 100 kilométernyi új pálya épülne új Duna-híddal, s ez egyúttal jelentősen mérsékelné a budapesti csomópont túlterheltségét is.”
(Népszava, 1991. március 2., kormányszóvivői tájékoztató.)
Ez a bejelentés fontos üzenet Dunaújváros számára! Ám mielőtt elemezném, hogy mit is jelent ez a fejlesztési elképzelés, nem haszontalan felidézni a Budapestet elkerülő vasútvonalterv múltját.
Másfél évtizede állítjuk
Gróf Széchenyi István zseniális közlekedési koncepciója alkotta meg a fő közlekedési útvonalak és vasútvonalak főváros-központúságát, ami Budapest centrális szerepének megerősödéséhez vezetett. De a forgalom megsokszorozódása azt is nyilvánvalóvá tette, hogy szükség van Budapestet elkerülő közlekedési pályák építésére is.
E felismerés alapján jelent meg az 1960-as, 1970-es években mind több publikáció egy Szolnokot Székesfehérvárral összekötő, de Budapestet elkerülő vasútvonal megépítésének tervéről. Ez a vasútvonal Adonynál vezetett volna át a Dunán.
Az említett terv alternatívájaként publikálta e sorok szerzője a hetvenes évek derekán (Dunaújvárosi Hírlap, 1975. december 5., Városépítés 1976 3. szám) a Záhony és Gyékényes közötti vasúti összeköttetés nagyobb fontosságát, az “olasz csizma”, illetve az Adria és a Szovjetunió közötti közlekedési útvonal kiépítésének gazdasági előnyeit hangsúlyozva, szemben a Szolnok-észak-dunántúli irány elsődlegességével; egyúttal arra is rámutatva, hogy Cegléd és Kunszentmiklós között, valamint Szalkszentmárton és Dunaújváros között összesen mintegy 70 kilométernyi új vasútvonal építésével létre lehetne hozni a jugoszláv határtól Záhonyig vezető tranzitútvonalat.
Csongor György – Dunaújváros közlekedési kapcsolatainak fejlődéseés perspektívája negyedszázaddal a város alapítása után
(Városépítés – 1976/3. szám)
dunaujvaroskozlekedesikapcsolatai
1977-ben egy katonai gyakorlat végett (amely a hajózás átmeneti felfüggesztésével, speciálisan kiképzett uszályokkal hidalta át a Dunát) megépült egy ipari vasútvonal Szalkszentmárton és a Duna-part között, s az innenső oldalon is lefektették a csatlakozó ívet. E katonai gyakorlat legfontosabb üzenete Dunaújváros átkelőhelyszerepének kinyilvánítása volt. (A hatvanas évekből való, Dunaújvárosra vonatkozó rendezési tervek ugyanis nem tartották indokoltnak sem közúti, sem vasúti híd építését Dunaújvárosnál.)
Az 1977. szeptemberi katonai gyakorlatról készült fénykép
(A szerző felvétele)
Nyitni az Alföldre
A nyolcvanas évtizedben változott a megítélés. Mind az országos közúthálózat-fejlesztési koncepció, mind Dunaújváros új általános rendezési terve előirányozza, hogy a hajóállomás térségében új közúti híd vezet majd át a Dunán, amely nemcsak a város és a Duna bal partja között teremt kapcsolatot, hanem az országos közúthálózat fontos része is lesz. E koncepció szerint a Dunahíd és a 6-os út közötti útszakasz a kikötői vasút mellett, a Felsőfoki patak völgyében haladna.
Ismeretes a Magyar Köztársaság Közlekedési és Hírközlési Minisztériumának az a tavaly publikált koncepciója, amely – koncessziós alapon – új Duna-híd építését irányozza elő Dunaújvárosnál és Szekszárdnál. Mivel a szekszárdi híd tanulmánytervét a bajai híd szélesítés alternatívájaként már elkészítették, a minisztérium más érdekelt szervekkel közösen tavaly pályázatot hirdetett a dunaújvárosi közúti Duna-híd helyének és közúti kapcsolatainak megoldására. városi tanács végrehajtó bizottságának 1990. szeptember 21-i döntése alapján városunk is hozzájárult kétszázezer forinttal a tervpályázat meghirdetéséhez és majdani díjazásához.
Fáy András, a MAHART vezérigazgatója a közelmúltban egy sajtótájékoztatón vázolta, hogy a Duna-Rajna-Majna-csatorna elkészülte milyen új lehetőségeket ígér a folyami hajózás számára. Ezek között szerepel a kamion-felépítmények vízi úton való továbbítása, ami azért lényeges, mert mind több ország korlátozza környezetvédelmi okból a tranzit-kamionforgalmat. Bejelentette továbbá, hogy a tőkeerős olaszországi Yara holding érdekcsoport be akar kapcsolódni a magyarországi kikötőfejlesztési programba, és ennek keretében (ha a tulajdonviszonyok egyértelművé válnak és a koncessziós törvény feltételei megfelelőek lesznek) részt vállalna a dunaújvárosi kikötő bővítéséből és korszerűsítéséből is. Ám a dunaújvárosi kikötő forgalmát és jövedelmezőségét nem elhanyagolható mértékben befolyásolja az is, hogy lesz-e közvetlen közúti és vasúti kapcsolata az alföldi térséggel.
Az ország vasúthálózatának vázlattérképe. Vastag vonallal jelezzük rajta az elképzelt tranzitútvonal helyét, a hiányzó mintegy 70 kilométert szaggatottan
Még nem dőlt el, hol vezet át
A fentebb vázoltak alapján egyértelmű, miért is fontos városunk számára az ismét felszínre hozott vasútfejlesztési terv, amely a dunai átvezetést tekintve nem tér el a korábbi elképzelésektől, s ugyanúgy Adony közelében keresztezné a Dunát.
Mivel a Dunán Budapesttől délre meglehetősen kevés híd van, az új vasúti híd nem zárkózhat el a közúti forgalom átbocsátása elől a vonatmentes időszakokban. Ez ugyanis ésszerű funkciókiegészítés.
Azzal viszont mindenképpen számolnia kell Dunaújvárosnak, ha tőle 20 kilométerre északra is lesz egy Duna-híd (délre már van), nagymértékben csökken egy dunaújvárosi Duna-híd megépítésének az esélye.
Annak idején, amikor az egészségügyi tárca pénzt biztosított egy Fejér megyei kórházbővítésre, az döntötte el, hogy nem Székesfehérvárott, hanem Dunaújvárosban kezdődhetett el a beruházás, hogy Dunaújvárosban már rendelkezésre állt az új kórházi szárny terve, szemben a beruházás fogadására akkor felkészületlen Székesfehérvárral.
Csárádi János, a MÁV vezérigazgatója a napokban kijelentette, hogy még nem eldöntött tény: Pusztaszabolcs-Adony közelében vezet-e majd át az új vasútvonal a Dunán. A legésszerűbb változatot alapos elemző és tervező munkával választják majd ki.
Nem lehetünk közömbösek
Ebben a helyzetben Dunaújváros elemi érdeke, hogy lehetőségeit latba vetve legalább vázlatterv szinten elkészíttesse azt a kikötő-, út- és vasútfejlesztési tanulmányt, amely igazolja a Dunaújváros környéki fejlesztések létjogosultságát, gazdasági előnyeit más változatokkal szemben. Ennek tervnek nem kevesebbet kellene tartalmaznia – akár a már meghirdetett közúti Duna-hídra vonatkozó tervpályázat kiegészítéseként – mint a közúti és vasúti összeköttetés együttes megvalósításának alternatíváját.
Mintha csak a híd hiányozna …
E tervdokumentáció és érvrendszer fő szempontjai az alábbiak lehetnek: számos műszaki megoldás ismeretes közös vasúti és közúti hídra különválasztott közúti és vasúti forgalom biztosításával. A közös híd mindenképpen olcsóbb a külön-külön felépítendő közúti és vasúti hídnál. A Ceglédtől induló új vasútvonal kunszentmiklósi bekötésével megtakarítható egy új vasútállomás építése, és mód nyílik a kelebiai és a záhonyi vasúti fővonal előnyös összekapcsolására. Szalkszentmártontól a Duna-töltésig adott a vasútvonal. A Felső-foki patak völgyében megoldandó a kikötői és a Duna-hídra vezető vasútvonal kapcsolódása és áttervezendő a Vörös Hadsereg útjának közúti hídhoz vezető csomópontja. Hely biztosítandó a kikötői és a pusztaszabolcsi vonal között egy delta-vágánynak, végül előbbre sorolandó a Dunaújváros-Rétszilas közötti vasútvonal egyébként is tervbe vett villamosítása.
Ha elkerüli Dunaújvárost a Gyékényes-Záhony közötti tervezett tranzit-vasútvonal, az ebből eredő hátrány akár több ezerszerese is lehet annak a költségnek és fáradozásnak, amivel a Dunaújváros mellett érvelő, megalapozott tanulmány kidolgozása járna.
Nem szabad tehát kockáztatni a város jövőjét.
Csongor György
A bejegyzés az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével készült.
