Rétszilas, 1954. január 14. 9:50 Indul az első szerelvény
1954. január 14-én adták át a tehermentesítő Mezőfalva – Rétszilas vonalat, hogy az új vasműhöz a Komlóról érkező szenet ne kelljen kerülőúton, Pusztaszabolcson keresztül szállítani. A 42-es vonal Sztálinváros – Mezőfalva közötti szakaszát teljesen új nyomvonalra építették, így Nagyvenyim község határában megszűnt a vasút, vele együtt az ott működő megálló-rakodóhely. Az új vasúti pálya a külterületi lakotthelynek számító Újvenyim határában haladt el, nyilvánvalóan fontosabb volt a komlói szén útjának lerövidítése, mint az akkor még alacsony lélekszámú kisközség közvetlen vasúti kapcsolatának biztosítása. Az új szakasz dél felől csatlakozott Sztálinváros vasútállomásához. A vasútépítési munkák, valamint Nagykarácsony felső, Nagykarácsony, Alap és Rétszilas alsó új felvételi épületei 1953. szeptember 15-ére készültek el. A tehermentesítő vasútvonal Rétszilason csatlakozik a Pusztaszabolcs-Pécs-vasútvonalhoz.
Szabad Nép – 1952. szeptember 13.
Acélváros acélországútja
Épül az ötéves terv nagy alkotása, a rétszilasi vasútvonal
MIÉRT ÉPÜL RÉTSZILASON VASÚT?
A régi Dunapentele mint a Dunántúl sok más falva – magára hagyatva élt: csupán egy elhanyagolt, harmadrangú vasútvonal és néhány rossz bekötőút kapcsolta össze az országgal. De mindez már a múlté. Sztálinvárost, a haza fiatal ékességét széles, tükörsima betonutak fonják körül és új, elsőrendű vasútvonalon áramlik hozzá a gép, élelmiszer és építőanyag.
A nagy építkezés étvágya azonban egyre növekszik. Rövidesen eljön a nap, amikor egymásután munkába kezdenek a Vasmű óriáskohói és martinkemencéi, s naponta több száz vagon vasércet és szenet nyelnek magukba. A Vasmű tervezői és építői jó előre gondoltak erre. A vasérc a Duna hullámain érkezik majd – már épül a parton a hatalmas, modern kikötő. De honnan kerül elő a szén?
A nyersvastermelés egyik alapanyaga a kokszolható feketeszén. Ilyen jó minőségű szenet Magyarországon csak egy helyen, Komlón bányásznak. Vessünk egy pillantást a térképre, hogyan jut el a komlói szén Sztálinvárosba?
Komlótól elsőrendű, csaknem teljesen egyenes vasútvonal vezet a főváros felé. De ebből a vonatból Sztálinvároshoz csak jóval a Vasmű fölött találunk elágazást. Innen kell visszafordulnia a vonatnak. Mintegy 24 kilométer a kerülő. – Úgy tűnik talán, hogy kár erre még a szót is vesztegetni. Mi az a 24 kilométer? De ha naponta tíz, szénnel megrakott szerelvény indul Komlóról, ez a 24 kilométer egy év alatt 87.600 kilométer veszteséget okoz! Ez ugyanannyi, mintha egy teljes szénszállítmányt kétszer feleslegesen körülfuttatnánk az egyenlítőn!
Ilyen hiábavaló munkára csak a kapitalizmus anarchiája kényszerítheti a társadalmat. Nekünk vagyonunkat, a nép vagyonát célszerűen és takarékosan kell felhasználnunk a szebb, gazdagabb élet megteremtése érdekében. Új acélországutat építünk tehát Rétszilas és Sztálinváros között. Így 24 kilométerrel lerövidítjük a komlói szén útját.
TIZENEGY KILOMÉTERES MUNKAHELY
A vasútépítés látványa eltér minden egyéb építőmunka képétől. Városok, ipartelepek építkezéseinél megszokott látvány, hogy sok ember dolgozik együtt viszonylag kis területen, s egy-egy félig kész ház megbolydult méhkashoz hasonlít. Itt egészen más a helyzet. A munkahely tizenegy kilométer hosszúságban terül el. A felületes szemlélő alig hinné, hogy a vonalon munkások százai és százai dolgoznak.
A töltés szélén csillogó sínpár húzódik. A sínen most egymástól jókora távolságra három, földdel megrakott vasúti szerelvény közeledik. Kurta fekete fellegeket pöfékelve megállnak. Fürge kezek szórják le a vagonokból a földet, s a kubikos brigádok máris megindulnak, hogy szétterítsék az újabb rakományt, s ezzel néhány centiméterrel ismét magasabbra emeljék a töltést. A kubikosbrigádok nyomában traktorok és gőzhengerek hada jár. Ezek tömörítik, döngölik szorosra a töltés anyagát.
Eddig még csak az építkezés egyik szakaszát láttuk. Üljünk fel egy visszafelé tolató, üres vonatra, s nézzük meg, honnan kerül elő ez a töméntelen föld. Emelkedőn megyünk, dühösen prüszköl a mozdony. A töltés északi végén magas dombok állják el a jövendő vasútvonal útját. A dombokon keresztül, mintegy három kilométeres szakaszon mély árkot, bevágást kell ásni, hogy a sín emelkedő nélkül futhasson. Az árok mélysége sok helyen eléri a húsz métert is. A bevágás alapja szélesebb lesz, mint egy elsőrendű műút, felső nyílása pedig hatszorta nagyobb ennél.
kép forrása: fortepan.hu
A bevágásban a vasúti sín mellett selymes, zöld vizű tavacska villan. (Külön rendszert építettek a talajvíz elvezetésére, aztán a vizet – igen szellemes megoldással – mesterséges medencébe gyűjtötték s most a mozdonyokat itt, helyben lehet itatni, nem kell elküldeni őket 15-20 kilométeres távolságra.) A bevágás közepetáján a sínek háromfelé ágaznak s elvezetnek az exkavátorokhoz. Három, nagy teljesítményű földkotró foga marja a dombokat éjjel-nappal. Munkáskéz itt (a lejtős oldalak lesimításától eltekintve) nem érinti a földet. A gépek naponta 1.500 kubikos helyett végzik el a kitermelés és a rakodás fárasztó, nehéz munkáját. Az építkezés folyamán egy Prágáig érő vasúti szerelvényre való földet mozgat meg a három gép. Alighogy megrakták az egyik, tíz vagonból álló szerelvényt, máris újabb kocsisor siklik alájuk. Hogyan oldják meg a hatalmas munka bonyolult szervezési feladatait?
A kérdésekre Kőszegi elvtárs, a fiatal, 27 éves főépítésvezető válaszol:
– Itt minden előre meghatározott, részletes ütemterv alapján történik. Még télen pontosan kiszámítottuk és beosztottuk a kotrók működési területét, nehogy egymást akadályozzák a munkában. A vágányokat a kotrók előrehaladásának megfelelően, folyamatosan építjük tovább. Mire megváltozik a szállítás iránya, már új kitérő várja a mozdonyokat, csupán egy váltót kell átállítani s a régi sínt fel lehet szedni. A kotrók szünet nélkül kapják az üres vagonokat, mert az anyagvonatok szigorú menetrend szerint közlekednek. A szerelvények kirakása sem találomra történik, pontosan megadtuk minden szállítmány helyét (pedig naponta 70-72 szállítmány is megteszi az utat). Ez azért szükséges, hogy a vonatforgalom fenntartása érdekében az egész töltést egyszerre és egyenletesen emelhessük, mert hullámos vagy meredeken emelkedő pályán lehetetlen a vontatás. Egyszóval – a még el nem készített falban is minden téglának előre kijelöltük a helyét. – A mi munkánkat talán leginkább egy nagy óraműhöz lehetne hasonlítani.
A VASÚT ÉPÍTŐI
A szocializmus nagy építkezéseinek egyik legfontosabb, legszembeszökőbb jellemvonása, hogy széles körzetben megváltoztatják maguk körül az életet, átformálják az embereket.
A vasutasok friss életet hoztak az ezelőtt eldugott falvakba. Nemcsak azért, mert utakat, halakat építettek, bevezették a villanyt, hanem azért is, mert a mindennapi érintkezés sok száz szálával fűzik magukhoz a dolgozó parasztokat. “A vasutasokkal közelebb költözött hozzánk a kultúra és a politika is” – így fejezte ezt ki Simon Lászlóné, az egyik tanyai iskola igazgatójának felesége. Az idei május 1-et például mintegy 600 környékbeli paraszt együtt ünnepelte a vasútépítőkkel.
A legközvetlenebb emberformáló erő a munka. A környékről sok száz dolgozó paraszt került az építkezéshez. Sokan közülük csak azért jöttek, hogy pénzt keressenek, s nem gondoltak arra, hogy ők most az egész ország felemelkedéséért harcolnak, sőt jó munkájukkal, hazájuk erősítésével végeredményben beleszólnak a világpolitika dolgaiba is. Sokan (s ez a pártszervezet hibája) azt sem tudják, miért épül ez a nagyszerű vasútvonal. S mégis, a munka szeretete ezeket az egyszerű embereket a szocializmus építésének új, nagyszerű harcosaivá kezdi nevelni.
Jellemző Szentpéteriné leánybrigádjának példája. Csupa 18-20 éves eleven, talpraesett leány. Mindnyájan egy faluból valók: sáregresiek. Először csak ketten jöttek az építkezésre, aztán újabb három-négy csatlakozott hozzájuk, s most már tizenöten dolgoznak önálló brigádban. Az itteni munkát egyelőre még átmeneti kereseti lehetőségnek tartják, s ma még leginkább a falujukból magukkal hozott problémák foglalkoztatják őket. De egyre jobban vonzza őket az itteni élet, egyre inkább érdeklődnek a DISZ munkája iránt. Valamennyien bekapcsolódtak a DISZ kultúrmunkájába és az oktatásba is. Többen közülük helyesen bírálják a DISZ-szervezet munkájának fogyatékosságait. – Ezek a lányok már a holnap öntudatos szakmunkásai. Augusztusban 142 százalékot értek el – a sztahanovista szint az ő munkájuknál 140 százalék.
Az újonnan jöttek nevelésében nagy szerepet játszanak az építkezés élenjáró, öntudatos kommunistái, a régi, kipróbált munkások. Az MC 2-es kotró egész személyzete mindhárom váltásban csupa jelvényes sztahanovista. Polyányi Károly főkotrómester és Sztanek István felsőkenő ifjúmunkás, kétszeres sztahanovisták – rendszeresen kétszeres normát is teljesítenek. Gácsi Antal kubikos jelenleg 1953 június 15-i tervét teljesíti, de rajta kívül még 25-30 dolgozó végzi már 1953 évi munkáját. A nagy építkezés, a közös munka formálja, csiszolja, nemesíti az embereket.
FELELŐSSÉGÉRZET
Este 7 óra van. Besötétedett már. Hűvös szél fúj és csapdos, zuhog az eső. A sárga agyagos lösztöltés haragosan cuppog a léptek alatt. De a munka nem szünetel. A villanyfejlesztő aggregátor motorja ütemesen dohog és végig a vonal mentén elővillannak az erős, tejfehér fényű villanylámpák. Távol, a domb mögött a kotrógépek reflektorai mozgó ezüstsávokat festenek az égre. Nem látni a fények forrását, olyan, mintha a föld mélye sugározna. Néha áttöri az esőfüggönyt az anyagvonatok lámpája is.
Az aggregátorház mellett népes embercsoport ácsorog. Az arcokat néha egy-egy fellobbanó gyufa fénye világítja meg. A környékbeli falvakban lakó munkások autóra várnak, amely hazaszállítja őket. Csakhogy jó ideje már hiába várnak. Sok baj van a teherautókkal. Mindig a legnagyobb szükség idején romlanak el. Az ebédet például az egész szakaszra ma is egyetlen tehergépkocsi szállította. Sok brigád csak három órakor jutott az addigra már teljesen kihűlt ételhez.
Most is éhesek, fáradtak, jó lenne már otthon lenni. Ráadásul meg ez a hűvös eső is hull. Egyesek már türelmetlenkednek, de a többség fegyelmezett.
Sípolva, zihálva üres szerelvény közeledik lentről. A tolató vonat megszokott zörejét most hirtelen bántó, éles recsegés váltja fel. A kocsikísérő sípja harsányan, vésztjelzően sikolt.
Baj van! Kiugrott a sínből egy vagon. Az emberek minden egyebet feledve, toronyiránt rohannak a veszteglő szerelvényhez. Minden vasúti munkás tudja, hogy pompás, de érzékeny gépezet az óramű. Elég, ha a legkisebb csavar meglazul, a legkisebb kerék kiesik – felbomlik, megáll az egész szerkezet. Ha megakad a forgalom, nem jöhetnek ki a rakott szerelvények a bevágásból, nem kap üres vagont a kotró, nem tud rakodni. De akkor nem jut munka s vonalon sehol a rakodó- és terítő-brigádoknak sem. Megáll az élet, oda az aznapi terv teljesítése. Nem! Ezt nem szabad megengedni!
Lámpák villannak a sötétben. Parancsszavak pattognak, egyszerre 40-60 kéz nyúl a kerekek alá csúsztatott gerendákhoz. Elfelejtették az esőt, az éhséget, a fáradtságot, egyetlen érzés él a szívekben: a felelősség a mű sorsa iránt. Sokakban ez még csak az ösztönös segíteni akarás, de már ez is a szocialista munkaerkölcs nagyszerű csírája.
Közben megérkezett a várva várt teherautó, de az emberek nem mozdulnak a síntől. Fontosabb dolguk akadt a hazautazásnál.
A vonalon ezalatt cseng-bong a telefon. Mozdonyvezetők, előmunkások, menetirányítók érdeklődnek izgatottan: Mi történt?! Miért nem mehetnek a szerelvények?! Üres vagonokat a DG 6-oshoz!
A központi diszpécser fent, Hadnagypusztán a térképet tanulmányozza, hogyan lehetne segíteni. A kotrók közben eloltják a reflektort, a vonatok a nyílt pályán vagy a kitérőben vesztegelnek és a kubikosbrigádok türelmetlenül várják a kényszerű pihenő végét. Minden perc csaknem két és fél köbméter föld elvesztését jelenti!
A kiugrott vagon mellett lázas munka folyik. Kétszer háromszor eredménytelenül kísérleteznek, de aztán végre sikerül úgy beszorítani két talpfát a kerekek alá, hogy a mozdony erőteljes rándítással helyére-zökkenti a kisiklott kocsit. Elégedett moraj fut át a körülállókon. Egyik fiatalasszony hangosan felsóhajt:
– De megizzadtam!
– Ugyan, ugyan. Talán inkább az eső szivárgott a pruszlikod alá!
Nevetgélve, jókedvűen szállnak fel a teherautóra.
Valahol a központban a diszpécser (fiatal mérnök: ma éjszakára ő a felelős gazda) beleszól a telefonba:
– Indulás! És odakünn az éjszakában, a kényszerű csendet ismét felváltja a nyersolajmotorok dübörgése, a kerekek csikorgása.
Még néhány hónap és kétezer tonnás vonatok robognak erre a zsíros, fekete komlói szénnel. Nyílegyenesen robognak majd az acélországúton, az acél városába, amely Sztálin nevét viseli.
Kövesi Endre
kép forrása: fortepan.hu
kép forrása: fortepan.hu
Népszava – 1954. január 15.
Átadták a forgalomnak a Sztálinváros és Rétszilas között épült új vasútvonalat
A pécskörnyéki bányákból kikerülő szén szállításának meggyorsítására a MÁV Budapesti Vasútépítő Üzemi Vállalat dolgozói – több más vállalattal együttműködve – Sztálinváros és Rétszilas között – új vasútvonalat építettek. Az építkezést 1951-ben kezdték és lényegében 1953 decemberében fejezték be. Ekkor már csak a forgalom megindulásának előkészítése maradt hátra.
Ez a vasútépítés az eddigi magyarországi mélyépítési munkák közül egyik legnagyobb szabású volt. A vasútvonal építése közben hatalmas mennyiségű, mintegy másfél millió köbméter földet mozgattak meg. Ezzel a földmennyiséggel 150.000 vasúti teherkocsit lehet megtölteni.
Az új vasútvonal megépítésével számos – eddig a vasúttól távolfekvő – helységet kapcsoltak a vasúti hálózatba. A vonalon három állomás van, ezenkívül egy megálló-rakodóhely.
Az építők szívós, kemény munkája, a menet közben támadt időjárási és egyéb nehézségek elhárítása lehetővé tette, hogy a pécskörnyéki bányák szene rövidebb úton, gyorsabban jusson el a Sztálin Vasműhöz. Eddig ugyanis Komlóról Pusztaszabolcson keresztül 70 kilométer hosszúságú vonalon érkezett a szén Sztálinvárosba. A Rétszilas és Sztálinváros között most elkészült 33 kilométeres vasútvonal 37 kilométerrel rövidíti meg a szén útját.
A nagy jelentőségű új vasútvonalat csütörtökön Bebrits Lajos közlekedés- és postaügyi miniszter adta át ünnepélyesen rendeltetésének. A forgalomba helyezés alkalmából rendezett ünnepségen Virág Béla, a MÁV Budapesti Vasútépítő Üzemi Vállalat főmérnöke ismertette az új vasútvonal építésének történetét.
Az ünnepélyes átadás során a vasútvonal mentén levő helységekben – ahol az első vonat végighaladt, rövid ünnepséget rendeztek.
Az ünnepségeken részt vevő dolgozók mindenütt örömteli lelkesedéssel fogadták a vasútvonal forgalomba helyezését.
A sztálinvárosi dolgozók nevében Tapolczai Jenő, a városi tanács végrehajtó bizottságának elnöke vette át a vasútvonalat.
Az új vasútvonal építésében kiváló munkát végzett fizikai és értelmiségi dolgozók között több mint 100.000 forint jutalmat osztottak szét.
FILMHÍRADÓ beszámolója
.
A sztálinvárosi vasútállomás, melynek épületét, a várótermet 1952. március 7-én adták át:
kép forrása: fortepan.hu
kép forrása: fortepan.hu
vasútállomásunk 60 évvel később – iho.hu, Kemsei Zoltán cikke
A bejegyzés az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével készült.
