Esti Hírlap – 1962. október 9.
Sirállyal Pesttől Mohácsig
Gyorsabb, mint a gyorsvonat vagy az autóbusz – Visszafelé: kofahajóval 16 óra. Sirállyal három és fél óra
Népszabadság, 1962. augusztus 09.
Budapest-Mohács: gyorsvonattal 6 és fél óra, személlyel 9, autóbusszal: 5 és fél óra.
Budapest-Mohács a Sirály szárnyashajóval 3 és fél óra. Az első menetrendi járat tegnap délután indult.
A vízen 6 másodpercen belül elérjük a 60 kilométeres óránkénti átlagot.
Az egyik utas az első úton: Isgum Ádám, építésvezető a mohácsi farostlemezgyárban. Elsőnek lép a hajóra. “Mintha repülő belseje lenne. Állítható ülések? Igen. Aludni lehet benne. Kellemes. Semmi rezgés, úgy megyünk. Jobb az autóbusznál.”
fotók: Fortepan / Márton Gábor
A hajó végénél barna ruhás férfi támaszkodik a korlátnak. Dr. Bakos Károly, a Dunai Vasmű jogásza. Hét végén a 125-ös kis motoros csónakjával egy és negyed óra alatt vánszorgott el a tassi bejáróig, amely előtt most elhaladtunk. A Sirálynak három percig tart ez az út.
Utolérjük azt a személyhajót, amely két órával előttünk indult Pestről Mohácsra. A kofahajó. A régi és az új találkozik: az ifjú Sirály sebesen elhúz mellette.
Szárnyashajó Dunaújvárosnál 1964-ben
fotók: MTI/Lajos György
Elmúlt egy óra 7 perc: megérkezett a jogász Dunaújvárosba.
A parton tömeg áll.
Pakson kiszáll Rácz László könyvkötő, aki csak azért utazott Pestre, hogy visszafelé Sirállyal jöhessen. Paks-Budapest 2 óra.
Pakson a part emberektől tarkállik.
Fent, a hajóvezetőfülkében három ember áll: Kiss István parancsnok, Kele Sándor kormányos, Dallos Pál gépész. Alattuk 1200 lóerő búg, itt csak távoli hang duruzsol, a műszerfal világít, egy ujjal kapcsolókat, fogantyúkat le föl húznak s előre-hátra nyomnak. Minden parancsot távolról kap a gép: a gépész kikerült a gépházból. Új embereket nevel a Sirály: mérnök-kapitányokat.
fotók: Fortepan / Márton Gábor
Mohács. Megérkeztünk. A parton kíváncsi nép. Másnap: 6 órakor visszaindulunk Pestre. Fél tízkor már a Vigadó téren sétálunk. Azelőtt 16 óráig küszködött idáig a hajó.
B. A.
Első szárnyashajó Magyarországon. A Sirály 1 a Dunán
Részlet az Élet és Tudomány újságban, 1962. szeptember 16-án megjelent A “repülő” hajók című cikkből:
A MAHART által vásárolt és egyelőre Budapest-Visegrád között, később a Budapest-Mohács vonalon közlekedő szárnyas hajó a kisebbek közé tartozik. Eredeti változatát R. Alekszejev mérnök vezetésével a gorkij-szormovoi hajógyárban építették, ma már több helyen is sorozatban készítik. Eredeti orosz típusneve Rakéta 4, nálunk Sirály I. (az egyes példányokat római számokkal jelzik). Diesel-motorjának teljesítménye 1200 lóerő. Hossza 27 méter. A kényelmes repülő üléseken 64 utast szállít. Személyzete mindössze két fő: a kapitány-kormányos és a gépkezelő, a hosszú járatokon esetleg még egy matróz-steward segít. A Sirály ha “úszik”, 180 cm-re, ha “repül”, 110 cm-re merül a vízbe. Teste – hogy minél könnyebb legyen – alumíniumötvözet. Hordozó szárnyai rozsdaálló acélból készülnek. Legnagyobb sebessége 75, utazó sebessége 60 kilométer óránként. Hasznos terhelése 6,5 tonna, tehát valamivel kisebb mint a vízibuszoké.
Sirály I. szárnyashajó
Fotó: Fortepan / Drobni Nándor
A legnagyobb épülő szovjet szárnyas hajó a tengerre szánt Kozmosz. A folyamiak közül a legnagyobb a 4×900 lóerős teljesítményű, Diesel-motoros Szputnyik, ez rövid távra 700, hosszabb útra 260 utast szállíthat 80 kilométeres sebességgel.
Nálunk a Magyar Hajó- és Darugyár váci gyáregységében építettek két-, majd hatszemélyes szárnyas siklócsónakokat. Most tervezik a Sirálynál nagyobb szárnyas vízibuszokat is. A szárnyas hajók készítésének fontos követelménye a könnyűség. E vonatkozásban a váci gyáregység világszerte élen halad. (A könnyűség fontosságának bizonyítására: a Szicília és Olaszország között járó 64 személyes szárnyas hajó csak akkor tud kiemelkedni a vízből, ha legfeljebb 12 utast visz, tehát kénytelenek csökkentett utaslétszámmal járatni.)
A szárnyas hajóknak talán az az egyetlen hátrányuk, hogy a nagy hullámokat kevésbé tűrik. Ilyenkor ugyanis a víz kifuthat a hordozó szárnyak alól, ezért ott hirtelen a felhajtóerő csökkenése, majd a hajó hirtelen lebillenése következet be. A Sirály típust azonban a dunai és a balatoni hullámok még nem gátolják útjában. A nagy tengeri szárnyas hajók építését a nagy hullámokon kívül az is akadályozza, hogy sokkal nagyobb súlyúak lennének, már pedig az ilyen súlyú hajók kiemelésére és “repültetéséhez” nélkülözhetetlen óriási teljesítményű gazdaságos motorok jelenleg még nincsenek. Óceánjáró méretű “szárnyasok”-on egyelőre még a hajótest szilárdságát és könnyűségét sem tudják kellően megoldani.
Hogy a szárnyas hajók milyen forradalmat jelentenek a hajózásban, azt az új hajózási rendelkezés is jelzi. Ha szárnyas hajó közeleg, más vízi jármű sem sebességét, sem irányát nem változtathatja meg. Úgy sem tudnának kitérni, a Sirály viszont így jobban számolhat haladásukkal. Az új hajó a találkozás oldalán nappal is erős fényű reflektort villogtat a szembejövő vagy a megelőzött hajó felé. A félősebbek megnyugtatására még elmondjuk azt is, hogy a Sirály hat másodpercen belül lelassulhat és megállhat. A kiemelkedéshez szükséges óránkénti 30-40 kilométeres sebességre 6 mp alatt, utazósebességére 12 másodperc alatt gyorsul fel. Pél percen belül teljes körfordulatra képes.
A szárnyas hajók üzembe állításával nemcsak közlekedésünk javul jelentősen, hanem tanúi lehetünk a hajózás egyik legjelentősebb technikai forradalmának, a hajósebesség ugrásszerű növelésének is.
Szűcs József
