Sztálin Vasmű Építője – 1953. augusztus 22.
A szív nem működhet erek nélkül
Sztálinvárosban a vasútvonal két szakaszban épül. A városon-kivüli összekötő vonalak és a mintegy 100 kilométeres gyáron belüli hálózat.
Sztálinváros felépítésénél a Kohó, a Martin, a kokszoló és az erőmű üzemeltetésénél egyik legfontosabb szerepe a vasútnak van. A szállítások meggyorsítására elsőrangúsították a Pusztaszabolcs-Sztáinváros közötti vicinális- vonalat, mely lehetővé tette, hogy ezen a vonalon a nagyteljesítményű mozdonyok hatvan-hetven megrakott kocsival is közlekedhetnek.
A megépült nagyállomásnál jelenleg 12 használható vágány van; ami a későbbiekben több mint 33 vágányra épül ki.
Most készül a Sztálinváros-Rétszilas közötti 31 kilométeres vasútvonal. Ennek az a szerepe, hogy a komlói szén hamarabb, közvetlen úton juthasson SztáIinvárosba.
A vasútvonal megépítése mintegy 40 kilométer út és 3-4 óra időmegtakarítást jelent. A 31 kilométerből már 8 kilométert megépítettek, s a további 2 kilométer elkészítése után, szeptember 15-én Mezőfalva új állomást bekötik az országos forgalomba.
A vasmű belső területén eddig a 100 kilométer iparvágány, – kétszáz kilométerből elkészült 40 kilométer vasúti iparvágány és 120 kitérő vezet.
Az Alkotmány ünnepére tett felajánlások sikeres teljesítése meggyorsította az építést. Már bekötötték és adták át a kohó meltetti szkíp-akna mérlegkocsi vágányát.
A kohó előtt és mögött egy-egy négyvágányos rövid állomás épül 12 kitérővel. Jelenleg a víztelenítési 1 és vágányfektetési munkák folynak.
Augusztus 20-ra felajánlották három vágány teljes befejezését, melyből a második 200 méteres vágányt 12-én délután elkészítették.
Komoly és nagyjelentőségű feladat volt az erőmű vagonbuktatójának vágányfektetési munkája is. Az erőmű már működő gépegységei részére, naponta hatalmas mennyiségű szén érkezik.
A Kohó- és Gépipari Minisztérium tervezõiroda tervezõmérnökei, a Dunai Vasmû szerelõi és a MÁV dolgozói kipróbálnak egy új, magyar gyártmányú körvagonbuktatót a vasmû ércelõkészítõ üzemrészében. /1956
fotó: MTI/Fényes Tamás
A vagonbuktató üzemeltetése teszi lehetővé a gyors kiürítést. Ideiglenesen üzembéhelyezték a 720-as pályaudvart is, mely 9 vágánnyal mentesíti a Sztálinváros MÁV állomást, a vasmű részére érkező vagonoknak rendezésében. Az állomásnak a vállalás szerint augusztus 20-ra kellett volna elkészülni.
A “II. Vasutas Nap” keretén belül megtartott egyhetes “Vasutas Műszak” még nagyobb lendületet adott az Alkotmány ünnepének tiszteletére indított versenyeknek.
Az állomás elkészítésének határidejét a lelkesen dolgozó brigádok 8 nappal lerövidítették és 12-én már átadták az ideiglenes forgalomnak.
A határidő előtt elkészült munkákban, nagy része volt a “Rákosi” ifi brigádnak, ahol Temesfalvi László sztahanovista előmunkás a brigádban lévő 5 sztahanovistával jól szervezte meg a munkát. A 14 fős brigádot úgy osztották el a munkában, hogy minden csoport élén egy-egy sztahanovista dolgozott. Az .ifi- brigád az augusztus 20-i versenyen belül “Vasutas Műszak” alatt a legjobb eredményt érte el, 164 százalékos átlagteljesítménnyel. Közvetlen utánuk halad a 147 százalékot elért “József Attila brigád” is.
A vasútépítés dolgozóinak munkáját több esetben zavarja, veszélyezteti a pontatlan szállítás. Legutóbb a diósgyőri dolgozók segítségét kérték a vasút építői.
“A Vasmű szíve a kohó, már szépen épül, de a szív nem működhet erek nélkül… küldjétek nekünk síneket, s mi rajta leszünk, hogy a szív minél hamarabb megdobbanjon…” írták Ievelükben a vasútépítők.
A diósgyőri dolgozók megértették, hogy mit kér tőlük Sztálinváros. Válaszként annyi sint küldtek, mely erre az évre tervezett munkához elég.
Most újabb nehézség van! A. szükséges munkák elvégzéséhez 15 kitérő kell! Ha a gyöngyösi Váltó és Kitérő Gyár nem küldi idejében a kért kitérő anyagokat, a MÁV budapesti Vasútépítő Üzemi Vállalat nem bírja teljesíteni tervét. Ez végső fokon azt jelenti: amennyivel később küldi a gyöngyösi gyár a kért anyagot, annyival hátráltatja a kohó megindításának napját.
A sztálinvárosi dolgozók jobb együttműködést várnak a nekik szálIító vállalatoktól.
Gombai László
Dunaferr – 2018. október
Fotó: Alex Martin
Hetven kilométernyi fényes út
VASMŰS PÁLYAFENNTARTÓK
Eldugott helyen, az elegytér mögött, a Kokszoló felé elágazó vágányok tövében húzódik meg a pályafenntartók központja. Nem is számoltam, hogy a Béke téri kaputól hányszor hajtottunk át vasúti vágányon, hányszor várakoztatott bennünket ilyen-olyan sorompó.
Csak akkor tudatosult bennem, hogy a vasmű szó szerinti velejárója a vasút, amikor Szabó Krisztiánnal, a Szállítómű pályafenntartási üzemének vezetőjével kezet fogtunk. Zajlott az élet körülöttünk: szénnel rakott vagonokat húzott egy mozdony, majd egy másik tolatott. Kamionok álltak a sorompó mindkét oldalán, mellettük zászlót lengetett a forgalomirányító, mint egy “rendes” pályaudvaron.
Technológia írta menetrend
A pályafenntartási feladatokról kérdeztem Szabó Krisztiánt, aki válaszát néhány számadattal kezdte:
– A DUNAFERR területén a vágányok hossza körülbelül hetvenöt kilométer, mintegy háromszáz vasúti váltó működik a hálózatban, megannyi sorompós illetve fénysorompós kereszteződéssel. Ebben az évben hatvanöt éves a Szállítómű, gondolom, a vágányhálózat is ilyen korú. Állományi létszámunk velem együtt huszonnégy fő, ezen felül velünk dolgozik kilenc fő kölcsönzött munkavállaló is. Tevékenységünk vasúti forgalmi vizsgához kötött. A vasúton olyan, hogy könnyű munka, nincsen… Télen-nyáron a szabadban dolgozunk. A tervezett vágány-, illetve kitérőcserék mellett feladatunk a napi karbantartás, a sín- vagy hevedertörések azonnali javítása.
Kérésemre részletesen elmagyarázta, hogyan vizsgálják meg a vágányok és a hozzájuk tartozó vasúti berendezések állapotát, mi minden előzi meg a szükséges cseréket, javításokat. A gyárban a vasúti menetrendet a technológia írja. A társüzemekkel egyeztetik, hogy melyik vágányon mikor milyen munkát végezhetnek. Fontos, hogy ne akadályozzák a termelés kiszolgálását. Vannak nagyobb igénybevételnek kitett vágányok, mint például azok, amelyek az alapanyagokat fogadják.
Az üzemvezető elmondta, hogy idén több beruházás is elindult külső vállalkozók bevonásával. Megjegyezte, hogy a vasúti feladatok ellátása mellett télen a pályafenntartók gondoskodnak a gyár közútjainak fagymentesítéséről, valamint a hó eltakarításáról is. Figyeltem a fiatalembert, ahogy a vezetése alatt álló munkaterületről, az ott dolgozókról beszélt. Érzékelhető volt szavaiban a hozzáértés és a törődés.
A Dunaferr Dunai Vasmű pályaudvarai és vágányhálózata Dunaújvárosban
/fotó: Takács Bence – bene.hu
Érdekelt, hogyan lesz valaki vasúti pályafenntartó?
– Autószerelőként végeztem ’92-ben. Első munkahelyem a Szállítómű gépjárműjavítójában volt, onnan kerültem át ’98 nyarán a pályafenntartáshoz gépkocsivezetőnek. Ugyanazt a fizetést megkaptam a fizikailag könnyebb munkáért. Feletteseim biztatására tanulni kezdtem, 2004-ben leérettségiztem, majd később vasútépítő- és fenntartó technikusi vizsgát tettem. Az akkori vezetőim rábeszélésére beiratkoztam a Pécsi Tudományegyetem Építőmérnöki Karára, ahol tavaly sikeres államvizsgát tettem. Minden támogatást megkaptam úgy a családomtól, mint a munkahelyemtől. A tanulással párhuzamosan léptem folyamatosan előre, először csoportvezető lettem, majd üzemtechnikus és tavaly neveztek ki üzemvezetőnek. Mindenkit biztatok: van előrelépési lehetőség, csak tanulni kell érte – összegezte pályáját.
Bizberesek
A pályafenntartók nem csak a vágányok állapotával foglalkoznak. Az ő felelősségük, hogy rendben működjenek az elektromos, pultról vezérelt váltók, a fénysorompók és a világítótornyok. Érdekes módon negyvenvalahányat emlegettek mindegyik berendezésből.
– A közelmúltban sajnos elhunyt az egyik kollégánk, így négyen maradtunk a csoportban. Biztonsági berendezésszerelő műszerészek, azaz “bizberesek” vagyunk – mondta az egyik fiatalember, majd sorra bemutatkoztunk.
Matus Ákos eredeti szakmája villanyszerelő, kilenc éve dolgozik itt, ez az első munkahelye:
– Édesapám is itt dolgozik a Szállítóműnél. Ő javasolta, hogy iskola után kezdjek a bizbereseknél. Megtetszett, jó a társaság. Mindig adódik valami új szakmai érdekesség, hiba, amivel még nem találkoztam. Változatos a munka. Persze télen nehezebb, a Halna meg a Kokszoló környékén nagy a kosz, összességében mégis jó itt.
Mudri Zoltán szintén villanyszerelőként végzett, hét éve kezdett a csoportban:
– Iskola után a DMG-nél jelentkeztem, majdnem mindegy volt, milyen munkát kapok, csak legyen valami. Szerencsém volt, a szakmámban ajánlottak állást, azóta is itt vagyok. Jól érzem magam, jó a hangulat a csapatban, változatosak a feladataink. A gyár egész területén dolgozunk. Igen, télen-nyáron a szabadban vagyunk és fel kell mászni a harminchárom méter magas toronyba. Amikor fúj a szél, nyolcvan centit is kileng. De én sem gondolok más munkahelyre…
Blaskó György a rangidős köztük, ’77 június 24-én volt itt az első munkanapja:
– Hogyne emlékeznék! Csak a vasmű kötött tanulószerződést akkoriban, nem is jutott eszembe más munkahely. Megkaptam az első fizetésemet, 3600 forintot, és kifizettem belőle a jogosítványomat, 3000 forintot. Nagyon jó volt a kollektíva. Annak idején munka után együtt maradtunk, fociztunk, csocsóztunk. Néhány éve még tizenhárman voltunk, mára négyen maradtunk. A nap huszonnégy órájában ügyeletet adunk. Ha probléma adódik, jönnek értünk. Minden évszaknak megvannak a megpróbáltatásai: nyáron szivattyúzzuk a vizet a biztonsági berendezésekből egy-egy eső után, télen a hótól tisztogatjuk őket. Tavaszonként különleges darázsirtóval járunk. A családom? A lányom ápolónőnek tanult, de vasműs állományban kint dolgozik, a pályaudvaron.
Hobbi és segítségnyújtás
Finom kávéval kínált meg bennünket Lovász János pályafenntartó csoportvezető, aztán el is sietett. Síntörés volt éjszaka a Kokszolónál, készenlétesként behívták, most ment pihenőidőre. Pár nap múlva találkoztunk újra:
– Harmadik generációs vasutas vagyok, nagyapám, édesapám, a családból többen vasutasok voltak. Hevesvezekényben nőttem fel, autószerelőnek tanultam. Érettségi után megpróbáltam Győrben a főiskolát, de nem sikerült. A MÁV-nál helyezkedtem el pályafenntartóként, majd kis kitérő után idekerültem. Megtart a vasút szeretete. Bent, a gyárban is a MÁV utasításai szerint kell dolgozni és megfelelni a közlekedési hatóság előírásainak. Időről időre forgalmi vizsgát teszünk. A számtalan vonalbejárás alatt megismertem a pályát. Nekem egyformán kedves a vasút a gyár teljes területén. Csoportvezetőként dolgozom, a brigádomból a pályamunkásokat kiszervezték. Most más zászló alatt végzik el a munkát, az irányításuk, a felelősség megmaradt. Nekem a pályafenntartás a hobbim. Van, aki a mozdonyokért, van aki, a vasúti kocsikért van oda, engem a pálya vonz. Önkéntesként végzek pályafenntartást Kemencén, az Erdei Múzeumvasútnál, a Kisvasutak Baráti Köre tagjaként. Más ott, kisebbek a méretek, könnyebb mozgatni mindent. A betonalj nem 240 kiló, csak töredéke, a sín méterenként nem 48 kiló, hanem csak 9 és gyönyörű a környezet. Én ehhez értek, ezt szeretem.
Szót ejtettünk még a baracsi házáról, a véradásról, a Vöröskereszt munkájának segítéséről. A napokban százkettedszer adott vért.
– Tizennyolc évesen adtam először vért, egyfajta segítségnyújtásnak tekintettem. Tenni nem kell semmit, csak a karomat nyújtani. Jó a vércsoportom is. Baracson részt veszek a véradásszervezésben is: plakátolok, meghívókat hordok szét, Facebook-csoportot vezetek. A férfiak egy évben ötször, a nők négyszer adhatnak vért. Májusban volt a századik véradásom.
Kaszás Éva
