Béke és Szabadság – 1953. november 11.

A SZTÁLINVÁROS-RÉTSZILAS közti vasútvonal nevezetes szakasza: az alapi “bevágás”, ahol több mint két kilométer hosszúságban vágtak át egy dombvonulatot, amelynek legnagyobb mélysége meghaladja a 18 métert. Ez a szakasz megfelel a budapesti Sztálin-út hosszúságának és magassága egy négyemeletes pesti bérházénak. A magasban (jobboldalt fenn) látható csoport 70-80 méter távolságra van a szemközti oldaltól

Egy vasúti bevágás, amelyben elférne a Sztálin-út

Az új élet építése nemcsak azt jelenti, hogy az eddig érintetlen földfelszínt a gépek és emberek simára egyengetik s azon gyárakat, üzemeket, lakótelepeket építenek. Az új gyár, város megváltoztatja, mozgásba hozza a környezetét, mint a mágnes a hatósugarába eső fémdarabot.
Sztálinváros is ilyen “mágnes”. Új szocialista városunk is formálja, alakítja a környéket. Gondoltak-e arra pár évvel ezelőtt is az egykori Dunapentele környékén elterülő községek, urasági uradalmak, szétszórt tanyák lakói, hogy nekik valaha is műútjuk, vasútjuk lesz? Gondoltak-e arra, hogy a szekéren, vagy gyalog – hóban, esőben, bokáig és azon felül érő sárban megtett, fárasztó sok kilométeróra egykor percekre zsugorodik?
Az új élet és Sztálinváros nélkül nem valósult volna meg többek között a budapest-pécsi új műút és nem került volna sor a nyugat-keleti irányú rétszilas-sztálinvárosi vasút megépítésére sem. Ezt a vasútvonalat már hosszabb idő óta építik és minden elkészült kilométer nagy áldozatot, fáradozást és vesződést kíván a vasútépítőktől. A magyar vasútépítés történetében egyedülálló az a munka, amely a 33 kilométer hosszú rétszilas-sztálinvárosi vasútvonalért folyik.


FOLYIK A HARC AZ ISZAPPAL ES VÍZZEL az átvágott dombvonulat mélyén. Baloldalt jól látható a vízbesüllyesztett csőhálózat, amely kiszívja a talajból a vizet. Az iszapot lapátolással emelik a vagonokba

Mi a jelentősége ennek a vasútvonalnak? Első szocialista városunk üzemeibe a komlói szén kerülő úton juthat el. Képzeljünk el egy egyenlőszárú háromszöget, amelynek alsó csúcsán Rétszilas, az északi csúcson Pusztaszabolcs, a jobb alsó csúcsnál pedig Sztálinváros van. A három helység közti távolságok: Rétszilas-Pusztaszabolcs 39 kilométer, Pusztaszabolcs-Sztálinváros 33 kilométer. A komlói szén a Sztálin Vasműbe ezen az úton jut el, mert a háromszög befogója: a rétszilas-sztálinvárosi 33 kilométeres vasút csak most épül. De eljön az idő, amikor a szénszállítószerelvények már ezen a vasúton közlekednek Sztálinvárosba és nem a 39 kilométerrel hosszabb pusztaszabolcsi úton.
Az új vasútvonal első 11 kilométeres szakasza: Sztálinváros és Mezőfalva között már szeptemberben elkészült, a további 22 kilométeres pályát még építik és most a munka dandára az úgynevezett “alapi bevágásnál” van. A MÁV Budapesti Vasútépítő Vállalat dolgozói egész sor dombvonulatot szeltek ketté, hatalmas földmennyiséget emeltek ki helyéről, hogy a vasút számára nagyobb emelkedő nélküli vonalat építsenek. A 33 kilométeres vasútvonal számára összesen másfélmillió köbméter talajt emeltek ki helyéből.
Ha ezt a mennyiséget tíztonnás vagonokra raknók, a szerelvény Budapesttől Kieven át igen-közel érne Moszkváig.


MEGBESZÉLÉS. Balról jobbra: Lehel Jenő mérnök. Kőszegi László építésvezető és Kakuk István, kétszeres sztahanovista

Alap község közelében is kettészeltek egy dombvonulatot, “bevágást” készítettek a vasútépítők. Ennek hossza több mint két kilométer és a tervezett pálya legnagyobb mélysége ezen a szakaszon, a felszíntől számítva, 18 méter 36 centiméter. A levágás hossza körülbelül akkora, mint a budapesti Sztálin-út a Bajcsy-Zsilinszky-úttól a Hősök-teréig. A mélysége akkora, hogy egy négyemeletes budapesti bérház elfér benne. Az alapi bevágás tehát nagyjából olyan hosszú és olyan magas, mint fővárosunk legszebb útvonala.
A vasútvonal építésénél az igazi feladatot nem a földmunka, hanem a mélyépítők legnagyobb ellensége: a viz elleni harc jelentette. Az előzetes talajvizsgálatok nem sok jóval kecsegtettek, tudták, hogy a talajvíz előbb-utóbb kitör. Így is történt.


LAPÁTOLJAK AZ ISZAPOT a vasútépítő munkások az alapi vasútépítésnél

A bevágás oldalából kilenc helyen tört fel a víz és folyós péppé változtatta a talajt. A vízzel elárasztott szakaszon hosszú “csápokat”, lyuggatott végű vastag csöveket süllyesztettek a földbe és most ezek a csápok szívják fel a talajvizet. Az iszapos homokliszt kiemelése és elszállítása nagy nehézséggel jár, lapáttal, vederrel merítik ki és rakják vagonokba. Ezt a munkát nem lehet gépesíteni, mert a kotró súlyát nem bírja ki a talaj. Egy alkalommal, amikor a kotrógép egy nagyobb felszín alatti vízér fölött dolgozott, talajtörés állt be és a gép néhány perc alatt két métert süllyedt.
Máskor is előbukkantak ilyen és hasonló nehézségek a tervezők előtt. A régi rendszerben meghátráltak az ilyen nehézségek előtt, és ezért történt, hogy a kapitalista idők vasútjai sokszor messze elkerülték a lakott helységeket: városokat, községeket. “Nincs értelme a pénzkidobásnak, másfelé vezetjük a vasútat, ahol olcsóbb az építése” – jelszó a múlté.


NYÁRI ZÁPOR IDEJÉN a víz két méter mély üreget vájt a ferdén bevágott domboldal homoktalajába. Füvesítéssel és facsemeték elültetésével akadályozzák meg a víz további rombolásait

Ma a nép érdeke vezeti a tervező vonalzóját és ceruzáját a vasútvonalak tervezésekor is. Így van ez az Alap község és a többi település esetében is. Alap lakosainak csaknem nyolc kilométert kellett gyalogolniok a legközelebbi vasútállomásig, Cecéig. A környékbeli falvak lakossága még hosszabb útat tett meg, hogy vonatra ülhessen. Alsószentiván, Ménesmajor, Nagykarácsonypuszta és Nagykarácsonyszállás termelőszövetkezetei, állami gazdaságai közelebb kerülnek egymáshoz, a dolgozó parasztoknak nem kell gyalogolniok, kényelmesen megtehetik az utat vasúton. A Rétszilas és Sztálinváros között épülő vasút az övék is.


A SZTÁLINVÁROS-RÉTSZILAS vasútvonal elkészült szakaszán már megindult
a forgalom

Vig István
Hirsch Tibor felvételei

Acélországúton, az acél városába

Közelebb került egymáshoz a szén és az acél városa

 

Dunaujvaros