Híd világcsúcs

Képmás – 2007. szeptember

HÍD VILÁGCSÚCS

Július végén indult meg a forgalom a dunaújvárosi Pentele hídon, ezzel gyorsabbá vált az átjárás az Alföld és a Dunántúl között. A hidat a szakemberek műszaki csúcsteljesítménynek tartják, míg akadnak fanyalgók, akik úgy vélik, kár volt ennyi pénzt pazarolni, olcsóbban is megúszhatta volna az ország az építést. 2002-ben, amikor a tervezés megkezdődött, még jó gazdasági körülmények voltak, ma sem vonja senki kétségbe, hogy a hídra és az autópályákra szükség van. Csakhogy a híd áll a világ csodájára, az út pedig sehol.

– Öt évig tartó munka után átadták a hidat. Miért nagy szenzáció ez?
– Amiért a szakmában már most a legnagyobbak között tartják számon, az a meder fölötti nyílása – mondja Horváth Adrián, a híd felelős tervezője. – Tulajdonképpen egy nagy nyílású, kábelekkel függesztett, merevítőgerendás ív híd. Ebben a kategóriában ez ma világcsúcs, közel 308 méter a fesztávolsága, hatvan méterrel hosszabb, mint az eddigi legnagyobb támaszközű ilyen híd, ami Japánban áll. A szerkezetek nyílásának van egy olyan lehetséges fölső korlátja, amit műszaki vagy gazdasági okból nem lehet vagy nem célszerű meghaladni. Az acélszerkezetű ívhidak között a világon ez a tizenötödik legnagyobb. Ez is nagy szó.
Az eredeti kiírásban gerendahíd szerepelt, de a dunaújvárosi logisztikai központ és a dunavecsei kikötő hajózási forgalma miatt ez nem jöhetett szóba. Ez a nyílásméret lehetővé teszi nagy hajók áthaladását is. Meglepődtünk azon, hogy ilyen széles hidat kell építeni, de az akkori számítások és gazdasági lehetőségek szerint ez indokolt volt. 2002 végén készen voltak az engedélyezési tervek, 2003-ban már a kiviteli terveken dolgoztunk. Senki nem gondolta, hogy ennyire romlik a gazdasági helyzet. A tudományos kutatás sem állhat le azért, mert az ország időlegesen rossz gazdasági helyzetbe kerül. Ugyanúgy a korszerű mérnöki szerkezetek tervezése, a mérnöki innováció helyett sem lehet megelégedni ilyen egyedi feladatban a napi rutin gyakorlatával, hiszen ez egyértelműen a szakma visszafejlődéséhez vezetne.

Ennek a hídnak a tervezésében tervezők, kutatók és tudósok dolgoztak együtt. Nem véletlenül foglalkozott a Tudományos Akadémia tavaszi közgyűlése alatt a Műszaki Tudományok Osztálya osztályülésén a Magyarországon épülő három nagy híddal, köztük a Pentele híddal.

A hidat érő hatásokból számított feszültségekre az ideiglenes alátámasztási pontok és az ideiglenes merevítő rudak csatlakozási pontjainak környezetét a BME Hidak és Szerkezetek Tanszéke ellenőrizte. Számításaik szerint ezek a pontok tovább már nem voltak merevíthetők, bizonyos kis környezetben a feszültségek meg is haladták a szabvány szerinti megengedett feszültség értékét. Ellenőrző számításaink ugyanezt az eredményt mutatták. Itt is elértük a határt. Ugyanez volt a helyzet a merevítő rudaknál is. A véletlen hatások vizsgálata további veszélyekre hívta fel a figyelmet. Amennyiben a híd 64 alátámasztásának egyike a teljes teher idején 1 -2 mm-rel magasabbra kerül, mint környezete, otta híd súlyának akár 30%-a is megjelenhet többleterőként. Ezt sem a végletekig kihasznált alsó öv, sem pedig a támasz nem képes elviselni.

(Horváth Adrián)

– Melyik volt az építés legnehezebb pillanata?
– Kettő is volt. Az egyik a kiviteli terv, amelyet rendkívül feszített tempóban kellett elkészíteni, egy időben kellett a mederhidat, a két ártéri műtárgyat, valamint a két autópálya csomópontját tervezni, 14 autópályahíddal. Nem szabad elszámolni semmit, a legkisebb hiba is óriási károkat, baleseteket okozhat; ha valami baj történik, börtönbe kerülünk.
Amikor tervezni kezdtük a hidat, tudtuk, hogy feszített tempóban tudjuk csak befejezni. Szinte bent éltünk a tervezőirodában, hétvégenként is késő estig rajzoltunk, számoltunk. Hajnalonként felébredtem, és egyre azon járt az eszem, mivel kell aznap végezni. Néhány ilyen éjszaka után beláttam, hogy bár emberileg mindent megteszek a sikerért, ez kevés, ilyenkor imádkozni kezdtem a kollégáimért. Irodavezetőként a hídért és a tervekért vagyok felelős, de egyben a családokért is, hogy legyen munkájuk, élni tudjanak. Ha akkor nem tudjuk a terveket jól és határidőre szállítani, tönkremegy a vállalat, és vele háromszáz család. Visszanézve is úgy látom, hogy szinte lehetetlen volt, amit teljesítettünk.

A másik kritikus pont a beúsztatás volt. December elejére esett. Nyugodtan lehetett volna jeges, szeles, havas idő, ami lehetetlenné teszi a műveletet, ehelyett pont annyi áradás jött az alacsony Dunába, amennyi kellett, nem volt szél, és plusz 16 fokot mutattak a hőmérők. Akkora acélépítményt kellett úsztatni, mint az Alagúttól a Mikó utcáig tartó háztömb, csak egy kicsit magasabbat annál. Magyarországon pedig nincsenek tengerjáró hajók, akkora teherbírású úszó daruk, a Dunának nem nagy a mélysége, és saját eszközeinkkel kellett megoldani a problémát. Harmincéves, eredetileg szenet, követ szállító úszó bárkákra terheltük rá a szerkezetet. A kivitelezőkkel együtt durván egy évig dolgoztunk azon, hogy sikerüljön. Egy-két centiméteres eltérés az úszó híd alátámasztási pontjain, és akár az egész híd bedőlhetett volna a Dunába.
Amikor a sarukat szerelték, a pillér tetején mászkáltam, fölöttem 8000 tonna, érezni lehetett a hatalmas, nyugvó tömeg kisugárzását, és azt, hogy sok mindent tehetek, de van Valaki, aki mindezt megengedi. Ha valaki megkérdezi, hogy mire vagyunk a legbüszkébbek, akkor azt feleljük, hogy itt nem történt halálos baleset. Eddig minden híd emberáldozatba került.

A híd teljes hossza 1675 méter, 41 méter széles, 50 méter magas és közel 8000 tonna. A leállósávokkal együtt 6 sávos autópálya, kerékpárút és járda található rajta. Az építmény költsége a rávezetőutakkal együtt 54 milliárd forint volt. A hozzá kapcsolódó tervezett M8-as autópályából a hídon és rávezető útjain kívül eddig más nem készült el, így forgalma elsősorban a helybeliekre korlátozódik.