Sztálin Vasmű Építője – 1953. augusztus 22.

A szív nem működhet erek nélkül

Sztálinvárosban a vasútvonal két szakaszban épül. A városon-kivüli összekötő vonalak és a mint­egy 100 kilométeres gyáron belüli hálózat.
Sztálinváros felépítésénél a Kohó, a Martin, a kokszoló és az erőmű üzemeltetésénél egyik legfontosabb szerepe a vasútnak van. A szállí­tások meggyorsítására elsőrangúsították a Pusztaszabolcs-Sztáinváros közötti vicinális- vonalat, mely lehetővé tette, hogy ezen a vonalon a nagyteljesítményű mozdonyok hatvan-hetven megrakott kocsival is közlekedhetnek.
A megépült nagyállomásnál jelen­leg 12 használható vágány van; ami a későbbiekben több mint 33 vá­gányra épül ki.
Most készül a Sztálinváros-Rétszilas közötti 31 kilométeres vasútvonal. Ennek az a szerepe, hogy a komlói szén hamarabb, közvetlen úton juthasson SztáIinvárosba.
A vasútvonal megépítése mintegy 40 kilométer út és 3-4 óra időmeg­takarítást jelent. A 31 kilométerből már 8 kilométert megépítettek, s a további 2 kilométer elkészítése után, szeptember 15-én Mezőfalva új állomást bekötik az országos forgalomba.
A vasmű belső területén eddig a 100 kilométer iparvágány, – két­száz kilométerből elkészült 40 ki­lométer vasúti iparvágány és 120 kitérő vezet.
Az Alkotmány ünnepére tett fel­ajánlások sikeres teljesítése meg­gyorsította az építést. Már be­kötötték és adták át a kohó meltetti szkíp-akna mérlegkocsi vágányát.
A kohó előtt és mögött egy-egy négyvágányos rövid állomás épül 12 kitérővel. Jelenleg a víztelení­tési 1 és vágányfektetési munkák folynak.
Augusztus 20-ra felajánlották há­rom vágány teljes befejezését, melyből a második 200 méteres vágányt 12-én délután elkészí­tették.
Komoly és nagyjelentőségű fel­adat volt az erőmű vagonbuktatójának vágányfektetési munkája is. Az erőmű már működő gépegysé­gei részére, naponta hatalmas mennyiségű szén érkezik.


A Kohó- és Gépipari Minisztérium tervezõiroda tervezõmérnökei, a Dunai Vasmû szerelõi és a MÁV dolgozói kipróbálnak egy új, magyar gyártmányú körvagonbuktatót a vasmû ércelõkészítõ üzemrészében. /1956
fotó: MTI/Fényes Tamás

A vagonbuktató üzemeltetése teszi lehetővé a gyors kiürítést. Ideigle­nesen üzembéhelyezték a 720-as pályaudvart is, mely 9 vágánnyal mentesíti a Sztálinváros MÁV állomást, a vasmű részére érkező vago­noknak rendezésében. Az állomásnak a vállalás szerint augusztus 20-ra kellett volna elkészülni.
A “II. Vasutas Nap” keretén be­lül megtartott egyhetes “Vasutas Műszak” még nagyobb lendületet adott az Alkotmány ünnepének tiszteletére indított versenyeknek.
Az állomás elkészítésének ha­táridejét a lelkesen dolgozó bri­gádok 8 nappal lerövidítették és 12-én már átadták az ideiglenes forgalomnak.
A határidő előtt elkészült munkák­ban, nagy része volt a “Rákosi” ifi brigádnak, ahol Temesfalvi László sztahanovista előmunkás a brigád­ban lévő 5 sztahanovistával jól szervezte meg a munkát. A 14 fős brigádot úgy osztották el a munká­ban, hogy minden csoport élén egy-egy sztahanovista dolgozott. Az .ifi- brigád az augusztus 20-i versenyen belül “Vasutas Műszak” alatt a leg­jobb eredményt érte el, 164 száza­lékos átlagteljesítménnyel. Közvet­len utánuk halad a 147 százalékot elért “József Attila brigád” is.
A vasútépítés dolgozóinak munkáját több esetben zavarja, veszélyezteti a pontatlan szállítás. Leg­utóbb a diósgyőri dolgozók segít­ségét kérték a vasút építői.
“A Vasmű szíve a kohó, már szépen épül, de a szív nem mű­ködhet erek nélkül… küldjétek nekünk síneket, s mi rajta leszünk, hogy a szív minél hama­rabb megdobbanjon…” írták Ievelükben a vasútépítők.
A diósgyőri dolgozók megértették, hogy mit kér tőlük Sztálinváros. Válaszként annyi sint küldtek, mely erre az évre tervezett munkához elég.
Most újabb nehézség van! A. szük­séges munkák elvégzéséhez 15 ki­térő kell! Ha a gyöngyösi Váltó és Kitérő Gyár nem küldi idejében a kért kitérő anyagokat, a MÁV bu­dapesti Vasútépítő Üzemi Vállalat nem bírja teljesíteni tervét. Ez vég­ső fokon azt jelenti: amennyivel ké­sőbb küldi a gyöngyösi gyár a kért anyagot, annyival hátráltatja a kohó megindításának napját.
A sztálinvárosi dolgozók jobb együttműködést várnak a nekik szálIító vállalatoktól.

Gombai László


Dunaferr – 2018. október


Fotó: Alex Martin

Hetven kilométernyi fényes út

VASMŰS PÁLYAFENNTARTÓK

Eldugott helyen, az elegytér mögött, a Kokszoló felé elágazó vágányok tövében húzódik meg a pályafenntartók központja. Nem is számoltam, hogy a Béke téri kaputól hányszor hajtottunk át vasúti vágányon, hányszor várakoztatott bennünket ilyen-olyan sorompó.
Csak akkor tudatosult bennem, hogy a vasmű szó szerinti ve­lejárója a vasút, amikor Szabó Krisztiánnal, a Szállítómű pá­lyafenntartási üzemének veze­tőjével kezet fogtunk. Zajlott az élet körülöttünk: szénnel rakott vagonokat húzott egy mozdony, majd egy másik tolatott. Kami­onok álltak a sorompó mindkét oldalán, mellettük zászlót len­getett a forgalomirányító, mint egy “rendes” pályaudvaron.

Technológia írta menetrend
A pályafenntartási feladatokról kérdeztem Szabó Krisztiánt, aki válaszát néhány számadattal kezdte:
– A DUNAFERR terüle­tén a vágányok hossza kö­rülbelül hetvenöt kilométer, mintegy háromszáz vasúti váltó működik a hálózatban, megannyi sorompós illetve fénysorompós kereszteződéssel. Ebben az évben hatvanöt éves a Szállítómű, gondolom, a vágányhálózat is ilyen korú. Állományi létszámunk velem együtt huszonnégy fő, ezen felül velünk dolgozik kilenc fő kölcsönzött munkaválla­ló is. Tevékenységünk vasúti forgalmi vizsgához kötött. A vasúton olyan, hogy könnyű munka, nincsen… Télen-nyáron a szabadban dolgo­zunk. A tervezett vágány-, illetve kitérőcserék mellett feladatunk a napi karbantar­tás, a sín- vagy hevedertöré­sek azonnali javítása.

Kérésemre részletesen elmagyarázta, hogyan vizs­gálják meg a vágányok és a hozzájuk tartozó vasúti be­rendezések állapotát, mi minden előzi meg a szükséges cseréket, javításokat. A gyárban a vasúti menetrendet a technológia írja. A társüze­mekkel egyeztetik, hogy me­lyik vágányon mikor milyen munkát végezhetnek. Fontos, hogy ne akadályozzák a ter­melés kiszolgálását. Vannak nagyobb igénybevételnek ki­tett vágányok, mint például azok, amelyek az alapanyago­kat fogadják.
Az üzemvezető elmondta, hogy idén több beruházás is elindult külső vállalkozók be­vonásával. Megjegyezte, hogy a vasúti feladatok ellátása mellett télen a pályafenntar­tók gondoskodnak a gyár köz­útjainak fagymentesítéséről, valamint a hó eltakarításáról is. Figyeltem a fiatalembert, ahogy a vezetése alatt álló munkaterületről, az ott dol­gozókról beszélt. Érzékelhető volt szavaiban a hozzáér­tés és a törődés.


A Dunaferr Dunai Vasmű pályaudvarai és vágányhálózata Dunaújvárosban
/fotó: Takács Bence – bene.hu

Érdekelt, hogyan lesz valaki vasúti pályafenntartó?
– Autószerelőként végez­tem ’92-ben. Első munkahe­lyem a Szállítómű gépjárműjavítójában volt, onnan ke­rültem át ’98 nyarán a pálya­fenntartáshoz gépkocsive­zetőnek. Ugyanazt a fizetést megkaptam a fizikailag könnyebb munkáért. Feletteseim biztatására tanulni kezdtem, 2004-ben leérettségiztem, majd később vasútépítő- és fenntartó technikusi vizsgát tettem. Az akkori vezetőim rábeszélésére beiratkoztam a Pécsi Tudományegyetem Építőmérnöki Karára, ahol tavaly sikeres államvizsgát tettem. Minden támogatást megkaptam úgy a családom­tól, mint a munkahelyemtől. A tanulással párhuzamosan léptem folyamatosan előre, először csoportvezető lettem, majd üzemtechnikus és tavaly neveztek ki üzemvezetőnek. Mindenkit biztatok: van előrelépési lehetőség, csak ta­nulni kell érte – összegezte pályáját.

Bizberesek
A pályafenntartók nem csak a vágányok állapotával foglalkoz­nak. Az ő felelősségük, hogy rendben működjenek az elekt­romos, pultról vezérelt váltók, a fénysorompók és a világítótor­nyok. Érdekes módon negyvenvalahányat emlegettek mind­egyik berendezésből.
– A közelmúltban saj­nos elhunyt az egyik kollé­gánk, így négyen maradtunk a csoportban. Biztonsági berendezésszerelő műsze­részek, azaz “bizberesek” vagyunk – mondta az egyik fiatalember, majd sorra bemutatkoztunk.
Matus Ákos eredeti szak­mája villanyszerelő, kilenc éve dolgozik itt, ez az első munkahelye:
– Édesapám is itt dolgozik a Szállítóműnél. Ő javasolta, hogy iskola után kezdjek a bizbereseknél. Megtetszett, jó a társaság. Mindig adódik va­lami új szakmai érdekesség, hiba, amivel még nem talál­koztam. Változatos a mun­ka. Persze télen nehezebb, a Halna meg a Kokszoló kör­nyékén nagy a kosz, összessé­gében mégis jó itt.
Mudri Zoltán szintén vil­lanyszerelőként végzett, hét éve kezdett a csoportban:
– Iskola után a DMG-nél jelentkeztem, majdnem mindegy volt, milyen munkát kapok, csak legyen valami. Szerencsém volt, a szakmám­ban ajánlottak állást, azóta is itt vagyok. Jól érzem magam, jó a hangulat a csapatban, változatosak a feladataink. A gyár egész területén dolgo­zunk. Igen, télen-nyáron a szabadban vagyunk és fel kell mászni a harminchárom mé­ter magas toronyba. Amikor fúj a szél, nyolcvan centit is kileng. De én sem gondolok más munkahelyre…
Blaskó György a rangidős köztük, ’77 június 24-én volt itt az első munkanapja:
– Hogyne emlékeznék! Csak a vasmű kötött tanulószerződést akkoriban, nem is jutott eszembe más mun­kahely. Megkaptam az első fizetésemet, 3600 forintot, és kifizettem belőle a jogo­sítványomat, 3000 forintot. Nagyon jó volt a kollektíva. Annak idején munka után együtt maradtunk, fociztunk, csocsóztunk. Néhány éve még tizenhárman voltunk, mára négyen maradtunk. A nap hu­szonnégy órájában ügyeletet adunk. Ha probléma adódik, jönnek értünk. Minden év­szaknak megvannak a meg­próbáltatásai: nyáron szivattyúzzuk a vizet a biztonsági berendezésekből egy-egy eső után, télen a hótól tisz­togatjuk őket. Tavaszonként különleges darázsirtóval já­runk. A családom? A lányom ápolónőnek tanult, de vasműs állományban kint dolgozik, a pályaudvaron.

Hobbi és segítségnyújtás
Finom kávéval kínált meg ben­nünket Lovász János pályafenn­tartó csoportvezető, aztán el is sietett. Síntörés volt éjszaka a Kokszolónál, készenlétesként behívták, most ment pihenő­időre. Pár nap múlva találkoz­tunk újra:
– Harmadik generáci­ós vasutas vagyok, nagy­apám, édesapám, a család­ból többen vasutasok voltak. Hevesvezekényben nőttem fel, autószerelőnek tanultam. Érettségi után megpróbál­tam Győrben a főiskolát, de nem sikerült. A MÁV-nál he­lyezkedtem el pályafenntartóként, majd kis kitérő után idekerültem. Megtart a vasút szeretete. Bent, a gyárban is a MÁV utasításai szerint kell dolgozni és megfelelni a köz­lekedési hatóság előírásainak. Időről időre forgalmi vizsgát teszünk. A számtalan vonal­bejárás alatt megismertem a pályát. Nekem egyformán kedves a vasút a gyár teljes területén. Csoportvezetőként dolgozom, a brigádomból a pályamunkásokat kiszervez­ték. Most más zászló alatt végzik el a munkát, az irányí­tásuk, a felelősség megmaradt. Nekem a pályafenntartás a hobbim. Van, aki a mozdo­nyokért, van aki, a vasúti ko­csikért van oda, engem a pálya vonz. Önkéntesként végzek pályafenntartást Kemencén, az Erdei Múzeumvasútnál, a Kisvasutak Baráti Köre tag­jaként. Más ott, kisebbek a méretek, könnyebb mozgat­ni mindent. A betonalj nem 240 kiló, csak töredéke, a sín méterenként nem 48 kiló, hanem csak 9 és gyönyörű a környezet. Én ehhez értek, ezt szeretem.
Szót ejtettünk még a baracsi házáról, a véradásról, a Vöröskereszt munkájának segítéséről. A napokban százkettedszer adott vért.
– Tizennyolc évesen adtam először vért, egyfajta segít­ségnyújtásnak tekintettem. Tenni nem kell semmit, csak a karomat nyújtani. Jó a vércso­portom is. Baracson részt ve­szek a véradásszervezésben is: plakátolok, meghívókat hor­dok szét, Facebook-csoportot vezetek. A férfiak egy évben ötször, a nők négyszer adhatnak vért. Májusban volt a szá­zadik véradásom.

Kaszás Éva

Dunaujvaros