Világháborús roncsok a Duna Csepel-sziget és Paks közötti folyószakaszán

II. rész

Augusztusban az angol felderítés már pontosabb adatokra támaszkodhatott. “Bár a németek néhány hét alatt képesek voltak átszervezni utánpótlási szállításukat, a májusban és júniusban megismételt bevetések újra és újra nagy gondokat okoztak nekik a telepített aknák nagy száma miatt. A mentesítő egységek a későbbiekben is képtelenek voltak biztosítani a szabad hajózást. A vízi szállítás elsőrendű feladata a Moldáviában harcoló haderő ellátása és a Romániából származó áruk Németországba történő szállításának a biztosítása. Természetesen ez a feladat augusztus 23-a után céltalanná vált, de Románia és Bulgária kiválása előtt nyilvánvalóan nagy fontossággal bírt a német hadvezetés számára. A felderítés szerint 1944 áprilisa és októbere között az aknatelepítések miatt a dunai szállítás legalább 60%-kal csökkent. Természetesen más kereskedelmi áruknál ez a csökkenés jóval nagyobb, bizonyos árufajták szállítása teljesen megszűnt. Többfajta, a német hadsereg délkeleti hadműveletei számára fontos hadfelszerelés és lőszer szállítása teljesen leállt. A Galati orosz áttörés megakadályozására kiküldött német csapatok gyakorlatilag mindenben hiányt szenvednek. A Wermachtstransportleitung jelentése szerint főleg a folyó aknásítása miatt nem tudják az ebben a szektorban áttörő Vörös Hadsereget megállítani.”5


9. ábra: A felrobbantott és újjáépített Dunaföldvári Dunahíd főtartó vázlata

A Vörös Hadsereg rohamtempóban közeledett a Dunához, az amerikai légierő vadászrepülőgépei alacsonytámadásokkal lőtték az uszályokat, az időzített aknák tovább pusztítottak, a háború nem ismert könyörületet. Az 1540 fkm-nél a Herkules vontájában levő DGT 8503 számú tankuszály aknára futott, a benne levő olaj kifolyt, a személyzete nem sérült meg. Dunavecse térségében a demagnetizálás ellenére aknára futott október 9-én a MFTR Maros és 10-én a Passau motoros hajó. Mindkettő elsüllyedt. Ez utóbbit az akadozó adatszolgáltatások késése miatt a csendőrség így jelentette. “1944. 10. 12. Dunavecse körzetében egy német motoros hajó aknára futott és felrobbant. Személyzetének 2 tagja meghalt.”


10. ábra: A BÁNFFY vontatógőzös eredeti állapotában

Március 31-étől ez ideig 14 bevetés folyamán helyeztek el aknákat a vízben. Az utolsó bevetést október 4-én éjjel hajtották végre. Ez időszakban végzett aknatelepítések pontosabb helyszíne nem ismert. 1944. október 29-én 14 órakor a Duna-Tisza közén megindult a 2. Ukrán front 46. hadseregének budapesti támadó hadművelete. A védekező harcokban a 3. Magyar hadsereg VII. hadteste a Solti hídfőn és a Dunaföldvári hídon a Dunántúlra hátrált.
Mivel a solti hídfőt november 2-ától közvetlen támadás fenyegette, megerősítették a hídfőt védő erőket. A szovjet 31. gárdalövész-hadtest november 4-én és 5-én indított támadásai fennakadtak a védekezők által megszállt szakaszon. A harcászati szünetben a Mohács-Baja térségében megrakott hajók még elindultak abban a hitben, hogy elérhetik Budapestet, majd továbbhajózva nyugatra menekülhetnek.
De nem így történt. A szovjet 46. hadsereg november 12-éig a solti hídfőt ugyan nem támadta, ellenben több helyen kiért a Duna keleti partjára, így a hajózás a továbbiakban lehetetlenné vált. A megkezdett hajó kiemeléseket abbahagyták. A védekezők a visszamaradt hajókat, pontonokat rendeltetésétől és tulajdonosától függetlenül felrobbantották vagy elsüllyesztették. Ekkor került a víz alá Paksnál a D 648 számú komp és az Irénke kismotoros hajó, majd Paks felett és a dunapentelei kikötőben egy-egy hajómalom, továbbá egy-két horgonyzó dereglye is. A menekülő hajók vontatmányaikat elhagyták. így maradhatott ezen a szakaszon az a lőszeres uszály is, melyet a Sumadija vontatóhajó vontatott el október 30-án a Sió toroktól. A vontatmány a magyar őrnaszádezred biztosítása mellett hajózott Budapest irányába, de az uszály sosem érkezett meg.6
A dunapentelei kikötőben, az 1941-ben selejtezett Bakony gőzhajó üres hajóteste és az 1941-ben üzemen kívül helyezett – motorosra áttervezett – Cserhát gőzhajó is veszteséglistára került. Az előző önsüllyesztéssel, az utóbbi feltehetően légitámadás folytán került a víz alá.


11. ábra: A MFFTTR számára készült ERZSÉBET KIRÁLYNÉ személygőzös

A kikötőbe menekült / számú úszódaru, 2 görög uszály és a tovább hajózásra képtelen Cserhalom gőzhajó sem kerülhette el sorsát. A kikötő többi úszóműje önsüllyesztéssel került a halak birodalmában.
A Budapest felé támadó szovjet hadsereg az utánpótlásában veszélyt jelentő Solti hídfőt 13-án felszámolta. A védekező harcokat folytató Edelweis SS-rendőr zászlóalj visszavonult a felső szigetre, majd 2-2 keresztmetszetben felrobbantotta a Duna ártéri hídjait. Másnap 04 óra 40 perckor pedig a nagy Duna-híd vasszerkezete és pillérei zuhantak a vízbe. December 1-jén a Paks irányából északra törő 21. Gárda-lövészhadtest 62. és 41. Gárda-lövészhadosztályainak jelentős támogatást nyújtott a Solt-Harta-Dunapataj térségében összepontosított szovjet 31. Gárda-lövészhadtest erőszakos és dunai átkeléséhez. A Harta északi részén folytatott átkelésnél a 252. Lövészhadosztály rohamcsónakjai a védők partközeli aknáin felrobbantak. Az átkelések nagyobb erők bevetésével és a Dunai Katonai Flottilla 21 páncélosnaszádjának megjelenésével már sikeresek voltak.
December 3-ára a vízbe rogyott, víz alól kiálló dunaföldvári híd maradványain ideiglenes hadihidat építettek a támadók. A Duna nyugati partján dúló háború folyamán a Dunaföldvárnál átkelt és a déli irányból támadó szovjet hadsereg észak felé fordulva a partvédelemre berendezkedett Kesseő harccsoport szétszóródott részeit felszámolta. A védekezőket a Százhalombattánál és Ercsinél átkelt szovjet csapatok bekerítéssel fenyegették, ezért a partvédelmet feladva a Margit védelmi vonal előterébe vonultak vissza.
A szovjet Dunai Flottilla hajói ez időben az átkelési helyeket biztosította. Többek között a Dunapentelénél épült 12 tonna teherbírású – zsákmányolt hídanyagból készült – kétpályás hadihidat is. Január első napjaiban a dunaföldvári híd roncsai a jégtorlódás veszélyét rejtették magukban, ezért a szovjet csapatok már 1944-45 telén megkezdték a hídmaradványok elfektetését és összeaprítását.7
A Budapesten körülzárt csapatok felmentésére küldött csapatok közül a német 3/1. Páncélgránátos-zászlóalj, az 543. Páncélvadászosztály és a 6/4. Harckocsiszázad január 19-én Dunapentelénél megközelítette a Duna partját. A szovjet főerőknek már előző nap sikerült az 1. Páncélnaszáddandár négy hajóján és vontatott kompokon a Duna keleti partjára visszavonulni.
Összesen 117 harckocsit, önjáró löveget, páncélozott gépjárművet, 507 gépkocsit, 172 löveget és aknavetőt, 49 tonna üzemanyagot, 13 500 katonát mentettek ki a veszélyeztetett partszakaszról. A páncélosok megjelenésekor a szovjet műszaki hidász csapatok a folyamon átívelő pontonhidat felrobbantották. A híd felvezető részeinek építésére rendelt cölöpverő gépek mind a vízbe kerültek.
A német támadó ék a Duna magas partjára kapaszkodott fel. Így lehetővé vált, hogy közvetlen irányzással lőjék a dunai átkelést folytató szovjet hajókat és naszádokat. A német jelentések szerint összesen hat hajót – köztük egy páncélos naszádot és egy aknarakó hajót – süllyesztettek el. A Dunáig előretört német erőknek sikerült a 3. Ukrán front csapatait két részre szakítani. Az északi részen szorultakat az Ercsinél üzemelő 134. és 431. sz. páncélosnaszádok szállították a keleti partra. A Dunaföldváron december 3-a óta üzemelő hadihidat a szovjet műszaki alakulatok a reménytelen helyzetet látva idő előtt felrobbantották. Itt pontonokkal folytatták a menekülők áthajózását. A solti hadihidat pedig egy vihar szórta szét. Legalábbis a háború után így írták.
A német ellentámadás egy hét alatt kifulladt. Az utánpótlás lemaradása miatt a lőszer és üzemanyag nélkül maradt csapatok elvonultak a Dunától. Az újra indult kompok szállították a szovjet erőket ismét a nyugati partra. A páncélosnaszádok tovább hajóztak Pest határába. Alig két hónap múlva, március végén a Bajai Vízügyi Igazgatóság – valószínűleg a szovjet hadsereg felkérésére – megkezdte a dunai roncsok összeírását. A csónakkal végzett bejárás során a jelentősebb roncsok összeírása megtörtént. Az adatgyűjtés folyamán a hajózható szakaszon látták vagy bejelentették a következő roncsokat.8
1552 fkm Russe, 1550 fkm Augsburg, 1546 fkm Bánffy, 1561 fkm egy uszály, 1555 fkm egy uszály, 1554,8 fkm egy uszály, 1553,4 fkm egy uszály, 1550 fkm egy uszály, 1549 fkm egy uszály, 1542,2 fkm kettő uszály, 1540 fkm egy uszály. A Szovjet Hadiszállítások Hivatala lefoglalta az úszóképes hajókat (pl. Cserhalom), és őrséget állíttatott az értékesebb hajókhoz. Talán jóindulatú, burkolt figyelmeztetést tartalmazott a magyar kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter osztálytanácsosa által szétküldött levelek utolsó bekezdése: “Ennélfogva nyomatékosan felhívom, hogy elsüllyedt hajói, úszógépei, úszóművei stb. és hajóroncsai kiemelési, illetőleg eltávolítási munkálatait minden rendelkezésre álló erővel haladéktalanul kezdje meg, és erről tegyen hozzám jelentést.“9
A roncsmentések igen vontatottan indultak meg. De nem a szovjet hadsereg részéről! A partközeibe elsüllyedt hajók rakományait – mint hadizsákmányt – azonnal széthordták. Az aknától elsüllyedt Maros motorost kiemelték, csak a jelzése zavarta a megszállókat, ezért Jaroszláv lett az új neve. A lefoglalt Cserhalom neve sem felelt meg az új gazdának. Ez a Tobolszk nevet volt kénytelen viselni. Az / számú úszódarura még gyorsabban szükség volt. Ez még nevet sem kapott.


12. ábra: Szovjet hadihíd a roncsokon

A nyár elején a Vízügyi Igazgatóságok ezen a szakaszon már kilenc vízben levő hajó, uszályroncs és pontonhíd megjelölését végezték el. A hajózóút kitűzők az MFTR 725, SBD 150, JPR 26.568, DDSG 65.100 és a Bánffy gőzös roncsait ismerték fel, a többit csak jugoszláv uszály vagy pontonhíd megjegyzéssel írták fel a hajózási hirdetménybe. Az első veszélyt jelző és hajózási akadályt megjelölő jelzéseket már március 20-án kihelyezték, és folyamatos pótlásukra intézkedések történtek, hiszen “a szovjet hajók az úszókat többször kiverték”, jelentette Knézi László a bajai Igazgatóságról.10
Az újjáalakult közigazgatási hivatalok tanácstalanságát az október 1-jén, a 9160/1945 ME rendelet alapján megalakult Hajózási Tárcaközi Bizottság tervezett dunai bejárása próbálta feloldani, de erre már csak jóval később, a következő években kerülhetett sor.
A korán beköszöntött téli időjárás és az azt követő januári jégzajlás megmutatta a vízben maradt roncsok további veszélyeit. A dunaföldvári híd víz alól kilógó részeit a legkisebb vízszint (LKV) magasságában a szovjet műszaki alakulatok ismét robbantották. Ezzel az újjáépítés lehetősége a volt hídanyagból teljesen megszűnt.11 Az akkoriban még Dunapentelénél üzemelő pontonhidat is sürgősen el kellett bontani. A hídroncsok kiemelése elsőrendű feladattá vált, legalábbis az árvízveszély megszüntetése erejéig. A gazdátlanná vált vízi járművek közül pedig az apatini Westermajer hajózási vállalat 707Y köbözés jelű Jolanda nevű uszályhajót hozta lefelé a jeges víz. Az elszabadult uszály az 1550 fkm-nél épült párhuzammű kőszórására sodródott, ott keresztbe fordulva kettétört.
A hídépítéseknél lekötött munkaerők ebben az időszakban igen kevés hajóroncs kiemelését végezték el. Az összeírások több egymásnak is ellentmondó adatra támaszkodtak. A belügyminisztérium IV-12/d alosztálya Elefánty László rendőr alezredes vezetésével végzett bejárást, függetlenül a folyammérnöki hivataltól.12

Dunapentelei télikikötőben és környékén, hajóroncsok
Felvétel ideje: 1946. IX. 28. Vízállás: Dpentele + 184


13. ábra: Háború után készült rajz a roncsok elhelyezkedéséről

A folyammérnöki hivataltól pedig az elsüllyedt roncsok adatait kérték, követelték. “Utasítom, állapítsa meg, hogy szakaszán elsüllyedt hajók kinek a tulajdonában vannak, sít.” “Tisztelettel kérjük t. címet, hogy vonalszakaszán esetleg eszközölt felmérések alkalmával talált hajózási akadályokról értesíteni szíveskedjen, sít.”13
A létszámhiánnyal küzdő folyammérnöki hivatal eközben a belügyminisztérium által végzett bejárás adataihoz igyekezett a minisztériumon keresztül hozzájutni.14
Az 1946-os év őszén a folyammérnöki hivatal újraindította a háború előtti időszakban is szokásos évi jelentését a telelők helyzetéről és az árvízvédelmi felkészültségről. Az október hónap folyamán felvett adatok már eléggé pontosan tükrözték a valóságot. A roncskiemelések a továbbiakban is eléggé vontatottan haladtak, de a roncsok megjelölésével a hajózás, főleg a nyugatról visszatért hajókkal, lehetővé vált.
Az 1946. évben 2,5 millió fő utazott a hajókon. Ez az utaslétszám 1947-ben már csak 1,8 millió főt tett ki. Az utasszám-csökkenés abból adódik, hogy az átkelési járatok a hidak újjáépítésével csökkentek. Az átkelési járatok csökkenésével egy időben a menetrend szerinti járatok száma emelkedett. Az áruszállítás a vízi utakon 1946-ban elérte a 52 000 tonnát. Az utóbbi adat nem pontos érték.15
A Hajózási Tárcaközi Bizottság a kezdeti nehézségek leküzdése után (költségkeret, hírközlés) a Közlekedésügyi Minisztériumban tartotta а VII. ülését. A döntő fordulatot jelentő ülésen egyeztették az eddig végzett munkákat, továbbá meghatározták az alábbiakat:

  • biztosították a kiemelések hitelkeretét,
  • elhatározták a központi irányítást,
  • a rendelkezésre álló kiemelési technikákat csoportosították,
  • kijelölték az őrzési feladatok ellátásával megbízott szervezeteket,
  • elrendelték a dunai bejárás sürgős végrehajtását és
  • a HM és a békeszerződésből adódó tulajdonviszonyokat rendezték.16

A bizottság az ülésen elhatározottak szerint munkához látott. A dunaföldvári szakaszon megszemlélték az összes feltalálható, elsüllyedt hajótestet. A dunapentelei kikötőben még látták a Bakony és Cserhát gőzhajókat, melyek őrzéséről rendelkeztek. Feljegyeztek olyan megfigyeléseket is, amelyek ez idáig nem kerültek jegyzőkönyvbe. “Apostag alatt teljesen a víz alatt az Sbd 150 uszály hajó lőszerrel megrakva, kb. 2 m víz van a fedélzet felett. Kiemelése sürgős.” A háború végső szakaszában már nem volt olyan szervezet, mely a víz alá került maradványok nyilvántartását vezethette volna. Ezeket a maradványokat most azonosították először:
“-1579 fkm. A meder közepén kettétört, román nemzetiségű ún. görög uszály roncsai részben kiállnak a vízből. Aknasérült orr-része külön fekszik és a horgonylánc a hajón van. A nevének végző betűi: DET vagy TER lehetnek. Miután a roncs a hajóútban fekszik, szükséges az uszály mihamarabbi kiemelése.
– 1561 fkm. A dunaföldvári hajóállomás alatt J.R.P. 26.000 vasuszály orral lefelé fekszik, részben víz felett, első része úszó állapotban. A hajó kátránypapír, ásó, csákány rakományának kitermelését Tolna vármegye alispánjának rendeletére a községi elöljáróság végzi. Az uszályhajó kiemelése a Hajózási Tárcaközi Bizottság VII. ülésén hozott határozat szerint a legrövidebb idő alatt meg fog indulni.
– 1553,8 fkm DGT 67.171 uszály orral felfelé fekszik, az uszály fara kilátszik a vízből, hajózási akadályt nem képez, kiemelendő. A hajó szén rakományát az idők folyamán ismeretlen tettesek elvitték. Az uszály fedélzete kb. 20 cm-re van a víz alatt, egyenesen fekszik, a hajó orrát az első raktárig aknarobbanás érte, a hajó eleje szétroncsolva, és a feltüremlett roncsok akadályozzák, hogy emelőuszályt mellé lehessen vonni.”
Az ezen a szakaszon feltüntetett 21 roncs közül több olyat találtak, melyek azonosítási jeleit nem lehetett felismerni.
“- 1572,5 fkm. A mederben, mély vízben, kitűzött süllyedt jármű lehet, azonosságát megállapítani nem lehet.
– 1563 fkm. Ismeretlen jelzésű uszály fekszik teljesen a víz alatt, mély vízben, a mostani alacsony vízállás mellett hajózási akadályt nem képez. így a kiemelést a bizottság nem tartja szükségesnek.”
A bizottság a Folyamrendőrség jelenlevő képviselőjét felkérte, hogy az elsüllyedt hajókról elhurcolt, széthordott felszerelési tárgyak felkutatása iránt a szükséges intézkedéseket megtenni szíveskedjen.17
A későbbiekben a bizottság kezdeményezésére a minisztérium engedélyeket adott ki. A hajókiemelési megrendelések előtt engedélyek kiadását kérvényezték a hajózási vállalkozók. A kiválasztásukra alapos előkészületeket tettek.
“Szükséges, hogy a hajókiemeléssel foglalkozóknak megfelelő anyagi eszközök, különösen szakszerű emelőberendezések és a hajóemelésben nagy gyakorlattal rendelkező szakértők álljanak rendelkezésre.”18
“Felhívom a figyelmét, hogy az engedély mielőbbi megadása érdekében hitelt érdemlően igazolja, hogy az emelési munkálatokat megfelelő szakértelemmel fogja elvégezni, továbbá azt, hogy milyen emelőberendezések (részletes felsorolás), valamint milyen és mennyi tőke áll a rendelkezésére.”
A felszerelésük és szakértelmük alapján kiválasztottakat utasításokkal is ellátták.
“Felhívom azonban a figyelmét arra, hogy a tulajdonjogra vonatkozóan a hajótulajdonossal, ismeretlen tulajdonos esetében pedig az Elhagyott Javak Kormánybiztosával kell megállapodást kötnie.”
“Az egyes emelések megkezdésének és befejezésének időpontját mindenkor jelentse be a területileg illetékes révkapitányságnak és Folyammérnöki Hivatalnak, valamint erről hozzám is küldjön jelentést.”
A nagyobb értékű hajók kiemelése is ez időben történtek meg. Ekkor emelték ki a víz alól a Cserhát gőzhajót a dunapentelei kikötőből. Az évtized végére a roncsemelési iratok feltehetően az egész országra kiterjedő titkosítások miatt eltűntek, de az utólagos bejegyzések szerint 1948. IX. 2-án Simonics József dunaföldvári lakos a szénrakományt a MFTR 725 sz. uszályból kiszedte, és ugyanebben az időben a JRP 27309 sz. uszályból a dunaföldvári elöljáróság a rakomány kiemelését végzi. Dunapentele környékén pedig Hermann János ürítette ki a JRP 26.568 sz. uszályt. December végén az oroszok a T XIV sz. uszálytól szabadították meg a folyómedret. Ez időszakban főleg az új hidak építése kötötte le a nagy értékű technikával rendelkező vállalkozókat. Az elkészült új úszódaruk József Attila, Ady Endre, Lánchíd és a nyugatról visszatért Újpest úszódaru a hidak építésénél voltak lekötve.
A hidak környezetében a hídroncsokat csak oly mértékben távolították el, hogy az új hidak felépítését ne akadályozza. 1945-47. évben hosszabb-rövidebb szünetekkel (pengő inflációja) folyt a hídrészek eltávolítása, végül a 47-49. években erőteljes és tervszerű munkával elvégezték az eliszapolódott, zátonyt képző, víz alatt fekvő hídrészek hajózóútban levő részeinek eltávolítását. Az ország közlekedésének rohamos fellendülése megkövetelte a dunaföldvári Duna-híd mielőbbi helyreállítását. Az első ötéves terv ennek megfelelően az új híd építését is előirányozta. A műszaki tervezés megkezdésekor kiinduló adatként elfogadták, hogy a totális rombolás következtében használhatatlanná vált hídszerkezet helyreállítása vizsgálat tárgyát sem képezi. Kivéve a solti holtági hidakat, melynek vasúti részéből 80%-a, közúti szerkezetéből 50%-a volt megmenthető. Az elfogadott terv alapjaiban megtartotta a régi híd jellegzetességeit, mely szerint a vasszerkezet 5 támaszú, folytatólagos, rácsos, közúti és vasúti forgalomra alkalmas gerendahíd lett. Szerencsés véletlennek köszönhető, hogy a híd roncsainak bontása közben nagyobb tömegszerencsétlenség nem történt, a munkánál használt autogén-vágópisztoly lángja ugyanis csak néhány centiméterre került el egy kb. 50 kg- os beélesített légi bombát. Bár a hídroncs kiemelésénél különböző robbanószerek eltávolítása többször előfordult, mégis a pillér bontásánál, a váratlan helyen és módon talált bomba igen komoly figyelmeztetés volt, s a munka további végzésénél a legnagyobb óvatosságra intette a dolgozókat. A pillérek építésénél próbálták ki tulajdonképpen az akkor felszerelt Nemzeti úszóművet is. 1951. december 23-án megtörtént a híd ünnepélyes felavatása, egybekötve Dunaföldvár-Solt vasútvonal, valamint a 6. sz. út Dunaföldvár-Szekszárd közti szakaszának felavatásával.
A hajóroncsemeléseket ebben az időszakban csak kisebb vállalkozók folytatták tovább. Időközben hivatalos formában is nyilvánosságra hozták a berlini Háromhatalmi Értekezlet határozmányait, melynek alapján azon vízi járművek átadását írták elő a Szovjetunió és Jugoszlávia részére, melyeket eddig az időpontig nem emeltek ki.
Ezen a szakaszon az elsüllyedt állapotban levő hajók közül a D.G.T. 65.100 (1550 fkm), a Comos TXVI (1565 fkm), D.G.T. 67.171 (1554 fkm) jelzésű úszó járművek kerültek a Szovjetunió magyarországi javait kezelő hivatal tulajdonába. Erről a közlekedési miniszter a 27,288/1948 II fő iktatószám alatt tájékoztatta a földművelésügyi minisztert.20
Az új ötéves tervgazdálkodás keretében meghatározták a roncsemelések ütemezését. A tervet úgy dolgozták ki, hogy a hídépítésnél felszabadult úszódaruk és a víz alatti tárgyak kiemelésére készített Nemzet úszóművet, továbbá a hajók emelésére párba állított 644 és 778 számú uszályokból készített emelőberendezéseket teljesen kihasználják. A jelentések akkor már csak szűkszavú adatokat tartalmaztak. A minisztérium jelentette, hogy az “1950. évben a jég bevonulása után folytatják az emeléseket:
III. hóban hajóemelő-tagokkal fogják emelni az 1559 fkm- nél egy vasuszályt,
III. hóban robbantással az 1660 fkm-nél egy vasuszályt, az 1579 fkm-nél 2 db uszályt.
További tervek: az 1572 fkm-nél hajóroncs, az 1568 fkm- nél lőszeres uszály (SRD 150), az 1558 fkm-nél hadihíd roncsai, pontonok, teherautóroncsok.21
A Közúti Hídfenntartási Nemzeti Vállalat is jelentette tervét:
Szerb uszály az 1559 fkm-nél, Bölcske, IX. 11-X. 28., görög / uszály az 1579 fkm-nél, Dunapentele, V. 15.-VII. 29. görög uszály, az 1579 fkm-nél, Dunapentele, VII. 31.- X. 14., Bakony gőzös, az 1579 fkm-nél, Dunapentele, telelő, X. 16-XI. 8.
Hídroncs, cölöpverők, pontonok, Dunapentele, XI. 20-XII. 23.22
A megvalósult kiemelések után az elhagyott roncsok értékét felmérték, az újrahasznosításukra ajánlatokat tettek, hiszen a víz alatt levő roncsokról ez ideig értékelhető adatok nem álltak rendelkezésre.

A Dunában elsüllyedt magyar hajók vázlatos rajza


Cserhalom
Épült 1905-ben. 1944-ben Szovjet hadizsákmányként lefoglalva Dunapentele kikötőjében. Selejtezve 1975-ben.


Bakony
Épült 1885-ben. 1944 végén a Dunapentelei kikötőben hadműveletek következtében elsüllyedt. Kiemelve, szétbontva 1952-ben


Bánffy
Épült 1898-ban. 1944-ben az 1546 fkm-nél aknára futott. Kiemelve, szétbontva 1953-ban.


Cserhát
Épült 1896-ban. A Dunapentelei Kikötőben légitámadás következtében elsüllyedt. Kiemelve, szétbontva 1947-ben.


Erzsébet Királyné
Épült 1896-ban 1944 április 15-én Apostagnál aknarobbanás
következtében elsüllyedt. Kiemelve, 1944-ben. 1945 ben Kremsnél ismét elsüllyedt. Felújítás után 1952-ben a Szovjetunió hadizsákmányként elvontatta.


Maros
Épült 1941-ben. 1944 október 9-én az 1575 fkm-nél aknarobbanás során
elsüllyedt. Egy év múlva a Szovjet Dunai Hajózás kiemelte. Új neve Jaroszláv.

Az előző években kiemelt hajók közül többet a jóvátételi hajók között tüntették fel, ezek később kerültek, utólag jegyzőkönyvbe.
Az ötéves terv első évében kiemelt roncsokról tájékoztatót adott ki a vízügyi hivatal: “A szerb, szenes uszály, Bölcske, VII. 11-XI. 13. nem javítható, a gyapotos uszály, Bölcske, X. 27. nem lett befejezve, 80%-ban elvégezve, áthúzódóan, hadihíd, Solt, VII. 12. a katonai anyagot a HM átvette. Pontonok a helyszínen partra téve, a hídszerkezet a KHV-nak átadva, három ponton roncsemelési munkálatok során az 1588 fkm-nél, a solti rakodónál, ott a helyszínen elbontása folyamatban. Egy robbantó dereglye a HM-nek átadva, kisebb roncsokat a dunai vasműnek adták át.”
A befejezett roncsemeléseket a hajózási hirdetményekben is közzétették. “Roncskiemelési munkálatok során az 1558 fkm-nél, a solti rakodónál, az ott elsüllyedt hadihíd roncsainak kiemelését befejezték. Ezért a bajai szakaszmérnökség a kitűző jeleket és lámpákat bevette, csupán a zátonyt jelző vörös villanólámpát hagyta a helyén.”23
A kiemelések költségéről számlát állítottak ki. KHV- számlát küldött az 1950. év során végzett roncsemelésekről. A számla szerint a solti hadihíd kiemelési költsége 423537 Ft 84 fillérbe került.24
A következő évben tervbe vették, hogy a következő roncsok kiemelésével kezdik az évet: gyapotos uszály, II. 11-111.19., lőszeres uszály, Apostag, V. 4-VII. 10. Az előzőt a BHV-nak szétbontásra átadták, az utóbbit a helyszínen a zátonyra eresztették.
Az 1952-es évben jelentették az előző év roncsemeléseit is. “Az 1951. évben végzett roncsemelési munkálatok során az alábbi hajózási akadályokat távolították el a Dunából (a jegyzőkönyvben 4. és 5. számmal jelölve).

  1. Ismeretlen uszályhajó 1568 fkm
  2. 65,100 jelzésű uszályhajó 1551,2 fkm”25

Az 1952. év jelentősebb roncsemelése volt a Bánffy és Bakony gőzhajó kiemelése. Az 1060/1953 Mt. h. sz. és a 1109/1954 Mt. h. sz. minisztertanácsi határozat 12 Vízügyi Igazgatóság szervezését tette lehetővé.
Ekkor a KPM hatásköréből az OVF hatáskörébe több folyószabályozási, illetőleg kezelői feladat került át. Az átszervezés derékba törte az addigi roncsemelések folytonosságát. A megszűnt hivatalok feladatainak szétosztása csak elvileg valósult meg. Az elhagyott javakat kezelő hivatal, a magyarországi szovjet javakat kezelő hivatal önmagát felszámolta. A roncsemelések csak a begyakorlott ügyvitel szerint, öntörvényszerűen folytatódtak. Erről az időszakról szinte alig maradt adatnyilvántartás. Gyakorlatilag csak az eltávolított roncsok bejelentése, ill. a roncsemelések költségeinek elszámolási iratai maradtak az utókor számára. Ez időben vették ki a DET vagy TÉR jelzésű uszályt is.
Az ellentmondásokkal teli időszak 1959-ben már elfajult feladatköri áthárításokba csúcsosodott ki: “Tárgybeli hivatkozott számú átiratára válaszolva közlöm, hogy az abban kifejtett álláspontjával nem értek egyet, mivel a fennálló jogszabályokkal ellentétben állnak.”26
A háborús eredetű roncsok eltávolításának költségeit már nem tervezték. A roncsemelések további ügyrendi elhatárolódásának megoldása a régebben készült jogszabályok összevetésével kezdődött meg, egészen visszamenőleg az 1880-ban kiadott roncsemelési utasításokig keresték a jogi hátteret előíró rendeleteket. A felelősség-áthárítás mozgatórugóit 1961-től a Forradalmi Munkás-Paraszt kormány TŰK jelzésű iratai között leljük fel. A hídroncsok kiemelésében élenjáró roncsemelő csoportok a világháborús hídroncsok kiemelését már készre jelentették.
A kiemelt roncsok tömege megközelítette a beépített hídszerkezetek mennyiségét. Megdöbbenve vette észre a kormányzati vezetés az 1961. évi június 16-án tartott OVF-KPM értekezlet feljegyzésének 7. pontjában megfogalmazottakat. “7. A dunaföldvári közúti és vasúti Duna-híd az 1560,4 fkm-nél. A vasszerkezeti roncsok minden nyílásban érintetlenül bent fekszenek. (Ez így nem valós, mert ekkor a 3100 tonna súlyú régi hídból csak 600 tonna roncs volt a víz alatt. A szerző.) Hajózás, mederelfajulás, jég és árvízlevonulás szempontjából egyaránt károsak.”27 Majd ugyanott részletesen leírják, hogy mely nyílásban mekkora roncsbelógások találhatók. “A kiemelés feltétlenül kívánatos időszaka az 1963-64. év.”
Ezt az időszakot a többi roncs veszélyességének sorrendjében határozták meg.
Az OVF az ügy sürgetése érdekében elkezdte a saját hatáskörébe tartozó Vízügyi Igazgatóságoknak az utasítások kiadását, hogy a roncsfelderítéseket végezzék el. Az említett Duna-hídból – egy újabb levélben – 600 tonna vasanyagot és 3200 m3 beton- és kőtörmeléket jelentettek a víz alatt. Eltávolítási költségeit, az akkori árfolyamon, 2 millió forintra becsülték. A költségek fedezetének biztosítása érdekében az Országos Tervhivatalhoz és a Pénzügyminisztériumhoz az OVF kérést juttatott el. E kérésnek nyomatékot adva a roncsemelésben illetékes hídépítő és vasútépítő vállalatot is felkérte, hogy “az ОТ és FM-nél az egész ügynek és elsősorban az 1962. évi hitelkeretnek a biztosítását sürgetni és elintézésének figyelemmel kísérését szíveskedjenek.”27
A roncselemek további ügyintézése a népgazdasági irányítás megosztottsága miatt gondokat okozott. Nem lehetett eldönteni még arányaiban sem, hogy e munkák az árvízvédelem, a közúti, a vasúti közlekedés vagy a hajózás szempontjából fontosak. Ezért a döntések meghozatalát a Gazdasági Bizottság állásfoglalásától várták.
A GB felé a pénzügyi, műszaki felterjesztés már közös OVF-KPM határozati előterjesztés formájában fogalmazódott meg. A GB az 1962-70. évekre ütemezve 70 millió forint költséget különített el a roncsemelésekre, melyek 90%-át a KPM hídépítő vállalata használhatta fel. A Duna említett szakszán két, valós, háborús eredetű roncs volt még a víz alatt. Soltnál 3 db ponton (40 tonna) és a dunaföldvári híd maradványai (600 tonna).
A többszörösen megismételt roncsösszeírások említést tesznek ismeretlen tárgyak víz alatti létezéséről, melyek pontosításához búvárfelderítést igényeltek. Az ismeretlennek jelentett akadályok már valószínűleg nem veszélyeztették a hajózást, az árvíz- és jéglevonulást, ezért a múló idők folyamán feledésbe merültek. A továbbiakban a mederfelderítések főleg a hajózást akadályozó szikla- és homokkőpadok elbontására, robbantására terjedtek ki. A víz alatt maradt háborús eredetű maradványokat a természet tovább őrzi, és talán eljön egy olyan időszak, melyben megbecsülik és megmentik a történelem által visszahagyott műszaki értékeket.

Jegyzetek
A hajók jelzései a mindenkori jelentések szerint lettek leírva. Ebből adódóan egy-egy hajót eltérő jelzéssel is jelentettek.

  1. Admiralitás jelentése a német veszteségekről: Jánkfalvy Zoltán adatközlése alapján.
  2. Csonkaréti Károly: Haditengerészek és Folyamőrök a Dunán.
  3. Mélyépítés Tudományi Szemle: 1949-1965. között megjelent példányai.
  4. Bajai Folyammérnöki Hivatal jelentései 1945. március 8-ától.
  5. Magyar Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium 22.254/1945/II/3. számú rendelete: 1945. augusztus 4. Dr. Vágó miniszteri tanácsos.
  6. Knézy László kézzel írt jelentése a Bajai Folyammérnöki Hivataltól.
  7. Mélyépítés Tudományi Szemle: 1959.
  8.  Murai mérnök és Csűrös alezredes jelentései 1946.
  9. Szelke MESZHART Ve. 219/946 D jelzésű levele.
  10. 99.251/1946/VI. B. 2. FM levele: Pataki s. k. miniszteri tanácsos 1946. nov. 19.
  11. Magyar hajózás Statisztikai Évkönyve 1945-1968.
  12. 440893/1974/II Fő számú jegyzőkönyv: Készült a Hajózási Tárcaközi Bizottság VII. ülésén
  13. Jegyzőkönyv: készült 1947. október 4-én a MFTR Körös nevű személyszállító hajóján Pakson, a Hajózási Tárcaközi Bizottság által kiküldött szűkebb körű bizottság munkájáról.
  14. Közlekedésügyi Minisztérium 43.525/1947/II számú levele 1947. szeptember 14.
  15. Közlekedésügyi Minisztérium roncsemelési engedélyei.
  16. Közlekedésügyi Minisztérium 27.288/1948/II Fő számú levele Dr. Vágó s. k. miniszteri tanácsos.
  17. Filep Lajos miniszteri osztálytanácsos központi előadó jelentése.
  18. Közúti Hídfenntartási Nemzeti Vállalat hajóemelő csoportok építésvezetősége.
  19. 7752/u/113/1950 232 fő számú Hajózási Hirdetmény 1950. okt. 14. Radnai
  20. Hídépítő Nemzeti Vállalat számlája.
  21. 286/KPM 745/9/3 1952 számú levél: Bélay s. k. csoportvezető aláírásával.
  22. 30.9816/1959 OVF vízrendezési osztály levele a KPM I Vasúti főosztálya részére. Knézi, Zborai, Bokor.
  23. 70.256/1961 számú feljegyzés a Tervgazdasági Önálló Osztály és Főkönyvelőség vezetője részére a híd- és hajóroncsok kiemelési költsége ügyében 1961. dec. 19. Bokor Mihály osztályvezető főmérnök.

Tóth Ferenc

VÉGE

Megjelent: Haditechnika 2001/2

Első rész – Hullámsír I.

Dunaujvaros